I.GİRİŞ
Sanayileşmenin gelişmesi nedeniyle gün geçtikçe artan petrol ihracatı beraberinde çıkarıldığı ve işlendiği bölgelerden çok daha uzaktaki bölgelere taşınması gerekliliğini de getirmiştir. Petrol taşımacılığının büyük bir kısmı görece daha düşük maliyetli olması sebebiyle deniz yoluyla yapılmaktadır. Ucuz ve kolay olması sebebiyle çok tercih edilen deniz taşımacılığındaki artış, deniz kazalarının çoğalmasına da yol açmaktadır.
Asya ve Avrupa kıtalarını birbirinden ayıran İstanbul Boğazı, Karadeniz ile Akdeniz’i birbirine bağlayan en önemli petrol taşımacılığı yollarından biridir. Yoğun gemi trafiği ve dar olmasıyla bilinen İstanbul Boğazı, deniz kazaları bakımından risk altındadır.
Çalışmanın konusunu oluşturulan Independenta Kazası, 15 Kasım 1979 tarihinde İstanbul Boğazı’nda gerçekleşmiştir. Boğaz’da meydana gelen bu kaza bir dizi patlamaya ve 29 gün boyunca devam eden yangına sebep olmuştur. Taşıdığı petrolün etrafa yayılmasıyla ciddi bir çevre kirliliğini de beraberinde getiren Independenta Kazası’nın etkileri, Türkiye’de uzun yıllar boyu devam etmiş; enkazı ise ancak 8 yıl sonra kaldırılabilmiştir.
Deniz kazaları sonrasında yarattığı kirlilik ve zararların büyüklüğü nedeniyle bilinçlenen uluslararası kamuoyu, gemilerin ve deniz ticaretinin sebep olacağı muhtemel zararları dikkate alarak kirliliği önleme ve kirlilik sonucu oluşan zararları tazmin etme amacıyla farklı nitelikte sözleşmeler kabul etmişlerdir. Bu sözleşmelerden biri de Petrol ile Kirlenmeden Doğan Zararların Hukuki Sorumluluğuna İlişkin Uluslararası Sözleşmedir (CLC 69, 1969 Sorumluluk Sözleşmesi).
Çalışmada Independenta Kazası 1969 Sorumluluk Sözleşmesi çerçevesinde değerlendirilecektir. Bu doğrultuda ilk olarak gemi kaynaklı deniz kirliliğinin ne olduğuna dair açıklamalar yapılacak sonrasında ise deniz kirliliğinin önlenmesine dair olan uluslararası sözleşmeler incelenecektir. 1969 Sorumluluk Sözleşmesi’nin deniz taşımacılığı hukukuna getirdiği yenilikler açıklandıktan sonra Independenta kazasının Türkiye’ye yarattığı zararlar, hukuki sorumluluk ve tazmin rejimi bakımından CLC 69 çerçevesinde tartışılacaktır. Çalışmada son olarak Türkiye, kaza tarihinde CLC 69’a taraf olsaydı neler değişeceği ortaya konulmaya çalışılmıştır.
II. DENİZ KİRLİLİĞİ
- Tanım
Günümüzde hem ekosistem hem de verdiği zararlar nedeniyle sadece kıyı devletinin değil; uluslararası toplumun da dikkatini çeken deniz kirliliği, 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin (1982 BMDHS) 1.madde 4.fıkrasında aşağıdaki şekilde tanımlanmaktadır:
“Deniz çevresinin kirlenmesinden, canlı kaynaklara ve deniz yaşamına zarar verme, insan sağlığı için tehlike oluşturma, balıkçılık ve denizlerin diğer yasal amaçlarla kullanımı da dahil olmak üzere, denizcilik faaliyetlerini engelleme, deniz suyunun niteliğini değiştirme ve güzellikleri bozma gibi zararlı etkileri olan veya olabilecek maddelerin veya enerjinin, insan tarafından doğrudan veya dolaylı olarak, haliçler de dahil olmak üzere, deniz çevresine dahil edilmesi, anlaşılmaktadır.”
Sadece ulusal değil, uluslararası hukuk düzenlemelerinde de yerini alan deniz kirliliği çeşitli nedenlerden kaynaklanmaktadır. BMDHS’nin ‘deniz çevresinin korunması ve muhafazası’na ilişkin XII. Kısmında deniz kirliliğinin kaynakları 6 başlık halinde sayılmıştır: Karadan Kaynaklanan Kirlilik, Ulusal Yetki Alanına Dahil Deniz Yatağına İlişkin Kirlilik, Bölgede Yürütülen Faaliyetlerden Kaynaklanan Kirlilik, Suya Batırmadan Kaynaklanan Kirlilik, Atmosferden Kaynaklanan ve Atmosfer Aracılığıyla Oluşan Kirlilik, Gemilerden Kaynaklanan Kirlilik.
Çalışmanın konusunu oluşturması nedeniyle aşağıda sadece gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğine değinilenecektir.
- Gemilerden Kaynaklanan Deniz Kirliliği
Petrol ihracatındaki artış, doğal olarak deniz yolu ile petrol taşımacılığının anormal derecede yükselmesine ve büyümesine neden olmaktadır. Deniz yolu ile taşımacılığın artan hacmi ise en önemli sorunlardan biri olan deniz taşımacılığında kullanılan gemilerin neden olduğu petrol kirliliğini beraberinde getirmektedir.[1]
Gemilerden kaynaklanan petrol kirliliği ikiye ayrılmaktadır: Gemilerin İşletilmesinden Kaynaklanan Petrol Kirliliği ve Deniz Kazalarından Kaynaklanan Petrol Kirliliği.[2]
a. Gemilerin İşletilmesinden Kaynaklanan Petrol Kirliliği
Temelde iki neden dayanır: Birincisi tankerlerin balast suyunu boşaltması sonucu ortaya çıkan petrol kirliliği, ikincisi ise yük ve kimi zaman yakıt tanklarının yıkanmasından petrol kirliliğidir.[3]
b.Deniz Kazalarından Kaynaklanan Petrol Kirliliği
Petrol kirliliği, ekosistem, insan hayatı ve insan tarafından yürütülen ticari faaliyetler üzerinde yarattığı etkilerin büyüklüğü dolayısıyla uluslararası toplumun en fazla dikkatini çeken kirlilik türüdür. Zira tanker hacimlerinin akıl almaz boyutlara ulaştığı günümüzde; seyrüsefer hatasından, geminin yönetiminde sorumlu olan şahısların hatasından, bazen de mücbir sebeplerden kaynaklanan deniz kazaları, deniz çevresi açısından büyük facialara yol açmıştır.[4]Tanker dışındaki gemilerin de yapmış olduğu kazalar, yakıt tankında bulunan petrolün denize karışarak kirlilik yaratmasıyla sonuçlanabilmektedir.
III. DENİZ KİRLİLİĞİNİN ÖNLENMESİ VE SORUMLULUK REJİMİNE DAİR DÜZENLEMELER
Deniz kirliliğinin milletlerarası bir karaktere sahip olması ve doğurduğu olumsuz sonuçların büyüklüğü, milletlerarası deniz topluluğunu; gerek kıyı devletlerinin müdahale yetkilerinin düzenlenmesi gerekse deniz kirliliği dolayısıyla hukuki sorumluluk ve zararların tazmin edilmesi konusunda milletlerarası bir rejim oluşturmaya sevk etmiştir.[5]
1967’de gerçekleşen “Torrey Canyon” deniz kazası, milletlerarası rejimin oluşturulması açısından bir dönüm noktasıdır. 18 Mart 1967 tarihinde Liberya bayraklı Torrey Canyon isimli tankerin karıştığı deniz kazası, 120.000 ton ham petrol yüküyle birlikte İngiltere’nin Galler Milford Haven Limanı’na doğru seyretmekte, kayalıklara çarparak üç parçaya ayrılmış, ham petrolün hemen hemen tamamı denize dökülmüştür. Olay sonucunda İngiltere ve Fransa kıyıları çok ciddi çevre kirlenmesine maruz kalmıştır.[6]
Torrey Canyon deniz kazasını takiben oluşturulan ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) öncülüğünde kabul edilen uluslararası sözleşmeler, sadece deniz kazalarının değil gemilerin ve deniz ticaretinin sebep olabileceği muhtemel zararları da dikkate alarak kirliliği önleme ve kirlilik sonucu oluşan zararları tazmin etme amacı taşımaktadır.
- Uluslararası Sözleşmeler
a. 1969 Tarihli Petrol Kirliliği Kazalarına Açık Denizlerde Müdahale Edilmesine İlişkin Uluslararası Sözleşme (INTERVENTION)
Torrey Canyon deniz kazasında yaşanan müdahale yetkisi sorunundan dolayı 26 Kasım 1969 tarihinde kabul edilmiştir. Sözleşme; kıyı devletinin, bir deniz kazası sonrasında petrol kirliliğinden veya petrol tehdidinden kaynaklanan kıyı şeridine veya ilgili çıkarlarına yönelik tehlikeyi önlemek, azaltmak veya ortadan kaldırmak için açık denizlerde gerekli önlemler alma hakkını teyit etmektedir.[7]
b. 1969 Tarihli Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğuna İlişkin Sözleşme (CLC 69)
Çalıştırmanın konusunu oluşturan 1969 Sorumluluk Sözleşmesi; 29 Kasım 1969’da kabul edilmiş, 19 Haziran 1975’te yürürlüğe girmiştir. Petrol taşıyan gemilerin karıştığı deniz kazaları sonucu petrol kirliliği zararına uğrayan kişilere yeterli tazminat sağlanabilmesi amacıyla düzenlenmiştir.[8] Petrol kaynaklı deniz kirliliğinde hukuki sorumluluğu ve tazmin rejimini düzenleyen temel sözleşmedir. Değişen koşullara uyum sağlamak amacıyla 1992 Protokolüyle değiştirilmiştir.
Türkiye 27 Temmuz 2001 gün ve 24472 sayılı resmî gazetede yayınlanan kararla protokole taraf olmuştur. Sözleşmenin kuralları ve işleyişi aşağıda daha detaylı şekilde açıklanacaktır.
c. Petrol Kirliliği Zararlarının Tazmini için Uluslararası Bir Fon Kurulmasına Dair Sözleşme (FUND)
18 Aralık 1971 tarihinde kabul edilen ve 16 Ekim 1978 tarihinde kabul edilen sözleşme, 1969 Sorumluluk Sözleşmesi’nin eki niteliğinde olup 1969 Sorumluluk Sözleşmesi’nin sağladığı korumanın yetersiz kalması durumunda kirlenme zararlarının tazmin edilmesini amaçlar. 1969 Sorumluluk Sözleşmesi’nin gereklerini değiştiren ve tazmin miktarlarını arttıran 1992 Protokolü ile, 1992 Fonu olarak bilinen ayrı bir 1992 Uluslararası Petrol Kirliliği Tazmin Fonu kuruldu.[9] Böylelikle 1971 Fonu’nun işlevini yitirdiği değerlendirilmektedir. Fonun kuralları ve nasıl işlediği aşağıda daha detaylı şekilde açıklanacaktır.
d. Atıkların ve Diğer Maddelerin Denize Boşaltılması Yoluyla Deniz Kirliliğinin Önlenmesi Hakkında Sözleşme (LDC 1972)
13 Kasım 1972’de kabul edilen ve 30 Ağustos 1975’te yürürlüğe giren bu sözleşme gemilerin atık ve çöp boşaltmasına ilişkin düzenlemelerle bu konuda uluslararası denetim ve koruma tedbirlerini içermektedir.[10]
e. Gemilerden Kaynaklanan Deniz Kirliliğinin Önlenmesine İlişkin Uluslararası Sözleşme (MARPOL 73/78)
MARPOL Sözleşmesi 2 Kasım 1973’te IMO tarafından kabul edildi. 1978 Protokolü 1976-1977’deki bir dizi tanker kazasına yanıt olarak kabul edildi. 1973 MARPOL Sözleşmesi henüz yürürlüğe girmediğinden, 1978 MARPOL Protokolü ana Sözleşmeyi benimsedi. Birleşik belge 2 Ekim 1983’te yürürlüğe girdi.[11]
6 eki bulunmaktadır. Sözleşmenin amacı denizlerin petrol, zehirli ve zararlı maddeler, kirli sular ve çöpler ile kirlenmesinin önlenmesi ile gemi kazalarından kaynaklanan deniz kirlenmesinin önlenmesidir. Türkiye, MARPOL 73/78 Sözleşmesine 24 Haziran 1990 tarihinde taraf olmuştur.[12]
Sözleşme, taraf devletler açısından yürürlüğe girdiği andan itibaren Denizlerde Petrol Kirliliğinin Önlenmesine İlişkin Uluslararası Sözleşme’nin (OILPOL) yerini almıştır. Ancak OILPOL sözleşmesine taraf olduğu halde MARPOL 73/78’e taraf olmayan devletler açısından OILPOL’ün bağlayıcılığı devam etmektedir.[13]
f. Petrol Kirliliğine Karşı Hazırlıklı Olma Müdahale ve İş birliği ile İlgili Uluslararası Sözleşme (OPRC)
30 Kasım 1990’da kabul edilen ve 13 Mayıs 1995’te yürürlüğe giren sözleşme, taraf olanlara ulusal düzeyde veya diğer ülkelerle iş birliği içinde kirlilik olaylarıyla başa çıkmak için önlemler oluşturmaları amacıyla düzenlenmiştir.[14]Türkiye, 18 Eylül 2003 tarihinde taraf olmuştur.
g. Tehlikeli ve Zararlı Maddelerden Kaynaklanan Kirlilik Olaylarına Hazırlık, Müdahale ve İş Birliği Protokolü (HNS 2000)
OPRC Sözleşmesi’ne taraf olan devletler tarafından 15 Mart 2000 tarihinde kabul edilen ve 14 Haziran 2007’de yürürlüğe giren sözleşme, OPRC sözleşmesi gibi hazırlık ve müdahale için ulusal sistemler kurmayı ve büyük deniz kirliliği olaylarıyla veya tehditleriyle mücadelede uluslararası iş birliği için küresel bir çerçeve sağlamayı amaçlamaktadır.[15]
IV. PETROL KİRLİLİĞİ ZARARLARININ TAZMİNİ
Deniz kirliliği durumlarında hukuki sorumluluk ve doğan zararların tazmini açısından uluslararası hukuk düzenlemelerine dair ihtiyaç, 1967 Torrey Canyon faciasından sonra ortaya çıktı. Tanker kazalarının çevresel ve maddi zararları, yol açtığı sorunların birden çok ülkeyi ilgilendirmesi, kazalara yol açan geminin bayrak devleti ile işleten şirketin farklı ülkelerde yer alması, ortaya çıkan zararların yalnızca bir şirket tarafından ödenmesinin pratikte mümkün olmaması gibi sebeplerle bir tazmin sistemi oluşturulmasına yönelik çalışmalar IMO nezdinde yürütülmüştür
Torrey Canyon’un yarattığı büyük çaplı kirlilik sonrası IMO öncülüğünde hazırlanan 1969 Sorumluluk Sözleşmesi ve Petrol Kirliliği Zararlarının Tazmini için Uluslararası Bir Fon Kurulmasına Dair Sözleşme, uluslararası tazmin rejiminin temelini oluşturmaktadır.
Zaman ilerledikçe ortaya çıkan kazalarda yetersiz kalması nedeniyle 1992 Protokolü ile değiştirilmiş ve kapsamı genişletilmiştir. Bu protokol, 27 Kasım 1992 tarihinde kabul edilmiş ve 30 Mayıs 1996 tarihinde yürürlüğe girmiştir.[16] Çalışmanın konusu kapsamında sadece 1969 Sorumluluk Sözleşmesi ve 1971 Tazmin Fonu incelenecektir.
- 1969 Sorumluluk Sözleşmesi
Torrey Canyon faciasından sonra 19 Haziran 1975’te yürürlüğe giren 1969 Sorumluluk Sözleşmesi’yle dönemin şartlarına göre yeni kavramlar ortaya koyarak, petrol kirliliğinde hukuki sorumluluğu ve tazmin süreçlerinin işleyişi düzenlenmiştir.
a. Sözleşmenin Uygulanması
Madde 2’de yer alan hükme göre “Sözleşme, akit taraflardan birinin karasuları dahil kara ülkesinde gerçekleşen kirlilik zararlarına ve bu kirlilik zararlarını engellemek ya da en aza indirmek için alınan önlemlere uygulanmaktadır.”[17] Yani Sözleşme’ye taraf olmayan ülkenin bayrağını taşıyan bir geminin yarattığı kirlilik zararı da dahil olmak üzere; akit devlet, ülkesinde meydana gelen bir kirlilik zararı halinde Sözleşme’nin sağladığı haklardan yararlanabilecektir.[18]
Kirlilik zararı ise Madde 1/6’da düzenlenmektedir:
“Kirlilik zararı, petrol taşıyan geminin dışında, petrolün gemiden kaçması veya boşaltılması sonucu oluşan kirlenmeden kaynaklanan kayıp veya hasarı ifade eder ve bu kayıp veya hasar, söz konusu kaçış veya boşaltımın nerede meydana geldiği fark etmeksizin, önleyici tedbirlerin maliyetlerini ve önleyici tedbirlerin neden olduğu diğer kayıp veya hasarı da içerir.”
Kirlilik zararı, önleyici tedbirlerin maliyeti ve önleyici tedbirlerin neden olduğu diğer kayıp veya hasarı da içermekle beraber kirliliğe neden olan kaza anında geminin dökme halde petrol yükü taşıyor olması gerekmektedir.
Gemi tanımı, Madde 1/1’de “dökme halde petrol taşıyan gemi ya da deniz aracı” olarak yapılmıştır. Madde 11/1’de ise gemi tanımına “savaş gemileri ile bir devlete ait veya devlet tarafından işletilmekte olan ve söz konusu devlete münhasıran gayri ticari bir hizmete tahsis edilmiş olan gemiler” olmak üzere istisnalar getirilmektedir.
b. Sorumluluk ve Tazmin Rejimi
1969 Sorumluluk Sözleşmesi, kusursuz sorumluluk ve zorunlu sigorta olmak üzere iki yeni kavram ortaya koymaktadır. Bu kavramların beraberinde uluslararası tazmin rejimi kurallarını da düzenleyerek akit devletlerin zararlarının giderilmesini amaçlanmaktadır.
b.1. Gemi Malikinin Sorumluluğu
1969 Sorumluluk Sözleşmesiyle getirilen kusursuz sorumluluk rejimi sayesinde çevre kirliliğine neden olan petrol tankeri maliki, istisnai olarak kusurluluktan kurtulabilse de aslen kusursuz sorumlu tutulmaktadır.
Gemi malikinin kusurluluktan kurtulabildiği durumlar, Madde 3/2 ve 3/3’te tahdidi olarak sayılmıştır:
“2. Kirlilik zararına ilişkin hiçbir sorumluluk, zararın aşağıdaki şekilde olduğunu ispat etmesi halinde malike ait olmaz:
(a) bir savaş eylemi, düşmanlıklar, iç savaş, ayaklanma veya istisnai, kaçınılmaz ve karşı konulamaz nitelikte bir doğal olaydan kaynaklanmışsa veya
(b) tamamen bir üçüncü şahsın zarar verme niyetiyle yaptığı bir eylem veya ihmalden kaynaklanmışsa veya
(c) tamamen, söz konusu işlevin icrası sırasında ışıkların veya diğer seyir yardımcılarının bakımından sorumlu herhangi bir Hükümet veya diğer otoritenin ihmali veya diğer bir haksız fiili sonucu meydana gelmiştir.
- Kirletme zararının, zarar gören kişinin kasten yaptığı bir fiil veya ihmalden ya da ihmalkârlıktan kaynaklandığını malik ispat ederse, bu kişiye karşı sorumluluğundan kısmen veya tamamen kurtulabilir.”
Tahdidi olarak sayılan bu durumlar; gemi maliki tarafından ispat edildiği sürece, gemi maliki kısmen sorumlu olmakta ya da sorumluluktan kurtulmaktadır.
Madde 3/5’te yer alan “Bu sözleşmede yer alan hiçbir hüküm, malikin 3.kişilere rücu hakkını engellemez.” düzenlemesine göre gemi maliki, zararın meydana gelmesine sebep olan kişilerden kendisinin ödemek zorunda olduğu tazminatı talep edebilecektir.
b.2. Gemi Malikinin Sorumluluğunun Sınırlandırılması
1969 Sorumluluk Sözleşmesi’ne göre gemi maliki, sorumluluğunu sınırlandırma hakkına sahiptir. Gemi malikinin sorumluluğunu belirli bir meblağ ile sınırlandırabilme hakkı Madde 5’te düzenlenmektedir:
“1.Bir gemi sahibi, bu Sözleşme kapsamında herhangi bir kaza nedeniyle sorumluluğunu, gemisinin brüt tonajı başına 2.000 franklık toplam bir miktara kadar sınırlama hakkına sahiptir. Ancak, bu toplam miktar hiçbir durumda 210 milyon frankı aşamaz.
2.Kaza, gemi sahibinin fiili veya bilgisi sonucu meydana gelmişse, gemi sahibi, bu Madde’nin 1. paragrafında öngörülen sınırlamadan yararlanma hakkına sahip değildir.”
Buna göre gemi maliki her bir kaza için geminin toplam net tonajı üzerinden ton başına 2000 Frank ile sorumluluğunu sınırlandırabilecektir ancak her durumda toplam mali sorumluluğun üst sınırı 210 milyon frankı geçmeyecektir.[19]
Fıkra 2’de ise gemi malikinin sınırlandırma hakkından yararlanamayacağı durumlar sayılmıştır. Gemi maliki, tüm uluslararası ve ulusal çerçevede yükümlülüklerini tam olarak yerine getirdiğini, gemisinin denize elverişli olduğunu, kirliliğe neden olan durumun kasıttan ileri gelmediğini ispatlayamazsa gemi maliki tüm varlığı ile sorumlu tutulacaktır.[20]
Madde 5/3’te gemi malikinin sorumluluğunu nasıl sınırlandırabileceği anlatılmaktadır:
“3. Bu Maddenin 1. paragrafında öngörülen sorumluluğun sınırlandırılması imkanından yararlanmak amacıyla, malik, IX. Madde uyarınca dava açılan Taraf Devletlerden birinin mahkemesi veya diğer yetkili makamı nezdinde, sorumluluğunun sınırını temsil eden toplam tutarda bir fon oluşturmak zorundadır. Fon ya söz konusu tutarın yatırılmasıyla ya da fonun oluşturulduğu Taraf Devletin mevzuatına göre kabul edilebilir ve mahkeme veya diğer yetkili makam tarafından yeterli görülen bir banka teminatı veya başka bir teminat sunularak oluşturulabilir.”
Gemi maliki, zarar gören taraf devletin mahkemelerinde açılan tazminat davası karşılığında yetkili mahkemeye sorumlu olduğu tutarı karşılayabilecek bir fon sunacaktır; fon, bugünkü anlamda uluslararası bir fon olmayıp tüm tazminat taleplerinin ortak bir havuz oluşturularak karşılanmasını temin etmek amacıyla kurulmuş olan yerel bir fondur.[21] Fon, sorumluluğun sınırını temsil eden nakit karşılığından olabileceği gibi banka ya da diğer mali garantilerden de oluşturulabilmektedir.
b.3. Zorunlu Sigorta
1969 Sözleşmesi ile getirilen bir diğer kavram gemi malikinin sigorta yaptırma zorunluluğudur. Zorunlu sigorta ve geminin sigorta yaptırdığına dair taşıması gereken sertifika Madde 7’de düzenlenmektedir:
“1. Bir Sözleşme Devletinde kayıtlı ve yük olarak dökme olarak 2.000 tondan fazla petrol taşıyan bir geminin maliki, bu Sözleşme uyarınca kirlenme zararı sorumluluğunu karşılamak üzere, Madde V, paragraf 1’de öngörülen sorumluluk sınırlarının uygulanmasıyla belirlenen tutarlarda bir banka garantisi veya uluslararası bir tazminat fonu tarafından verilen bir sertifika gibi sigorta veya diğer mali güvenceleri sağlamakla yükümlüdür.
- Bu Sözleşmenin hükümlerine uygun olarak sigorta veya diğer mali güvencenin yürürlükte olduğunu doğrulayan bir sertifika her gemiye verilir.
- Bir Sözleşmeci Devlet, bu Maddeye tabi bir gemiye, bu Maddenin 2. veya 12. paragrafı uyarınca bir sertifika düzenlenmedikçe ticaret yapmasına izin vermez.”
Madde 7/1’den anlaşılacağı üzere 2.000 tondan fazla petrol taşıyan ve herhangi bir taraf ülkenin bayrağına sahip gemilerin; bir sigorta ya da banka garantisi, uluslararası bir fon tarafından verilmiş sertifika ya da sigorta gibi mali güvence gösterme yükümlülüğü bulunmaktadır.[22] Bu zorunluluk gemi malikine yüklenmiştir.
Akit devletler, Madde 10’a göre gemide böyle bir sertifikanın bulunmaması halinde geminin limanlarına girişine izin vermeme hakkına sahiptir.
b.4. Tazminat Davası ve Tazmin Rejimi
Tazminat davalarının hangi mahkemelere açılacağı ve fonun nasıl kullanılacağına ilişkin hususlar Madde 9’da düzenlenmektedir:
“1. Bir olay, bir veya daha fazla Sözleşmeci Devletin karasuları da dahil olmak üzere topraklarında kirlilik hasarına neden olmuşsa veya karasuları da dahil olmak üzere bu tür topraklarda kirlilik hasarını önlemek veya en aza indirmek için önleyici tedbirler alınmışsa, tazminat davaları yalnızca bu Sözleşmeci Devletin veya Devletlerin Mahkemelerinde açılabilir. Bu tür bir eylem hakkında davalıya makul bir süre önceden bildirimde bulunulmalıdır.
- Her Sözleşmeci Devlet, kendi mahkemelerinin tazminat davalarını ele almak için gerekli yargı yetkisine sahip olmasını sağlayacaktır.
- Fonun V. maddeye uygun olarak oluşturulmasından sonra, fonun oluşturulduğu Devletin Mahkemeleri, fonun paylaştırılması ve dağıtımına ilişkin tüm hususlarda münhasıran yetkili olacaktır.”
Fıkra 1’de düzenlenene göre tazminat davaları, petrol kirliliğinin karasuları dahil ülkesinde meydana gelen taraf devlet ya da taraf devletlerin yetkilendirilmiş mahkemelerinde açılabilecektir.[23] Bu mahkemeler, tazmin taleplerini Madde 5’e uygun oluşturulmuş fondan tesis etme ve dağıtma konusunda münhasıran yetkilidir.
Madde 6’ya göre kirlenme zararı için hak iddia eden kişiler, gemi malikinin sorumluluğunu sınırlandırma hakkına sahip olduğu ve Madde 5’e uygun fon oluşturduğu hallerde “söz konusu hak iddiasıyla ilgili olarak mal sahibinin diğer varlıklarına karşı herhangi bir hak kullanma hakkına sahip olmayacaktır.”
Madde 8’deki düzenlemeye göre tazminat davaları hak düşürücü süreye bağlanmaktadır:
“Bu Sözleşme kapsamındaki tazminat hakları, zararın meydana geldiği tarihten itibaren üç yıl içinde bu Sözleşme uyarınca bir dava açılmadığı takdirde sona erer. Ancak, hiçbir durumda zarara neden olan olayın tarihinden itibaren altı yıl sonra dava açılamaz. Söz konusu olay bir dizi olaydan oluşuyorsa, altı yıllık süre ilk olayın meydana geldiği tarihten itibaren başlar.”
1969 Sorumluluk Sözleşmesi ile giderilemeyen zararlar için 1971 Fonu kapsamında tazminat elde edilebilecektir. 1971 Fonu’nun kuruluşu ve işleyişi aşağıda açıklanacaktır.
- 1971 Petrol Kirliliği Zararlarının Tazmini için Uluslararası Bir Fon Kurulmasına Dair Sözleşme
a. Fonun Kuruluşu
Uluslararası Tazmin Kirliliği Fonu’nun (IOPC) tarihi, 1967 tarihli Torrey Canyon kazasına kadar uzanmaktadır. Kazadan sonra oluşturulan 1969 Sorumluluk Sözleşmesi kapsamında tazminatın yetersiz veya elde edilemez olduğu durumlarda, kirlilik hasarı mağdurlarına ek tazminat sağlamak amacıyla uluslararası bir fon oluşturulması gündeme gelmiştir.[24]
Bunun üzerine 18 Aralık 1971 tarihinde Petrol Kirliliği Zararlarının Tazmini için Uluslararası Bir Fon Kurulmasına Dair Sözleşme kabul edilmiş, söz konusu Sözleşme 16 Ekim 1978’de yürürlüğe girmiştir. Bu sözleşme, 1969 Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi’nin eki niteliğindedir. Fonun merkezi Birleşik Krallık’ın Londra şehridir.[25]
b. Fonun Amacı ve İşleyişi
Zararın 1969 Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi kapsamında karşılanamaması durumunda ek bir güvence sağlama amacı taşıyan 1971 Fon Sözleşmesi ile; 1969 Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi’ndeki tazminat tutarını arttırılarak, uluslararası bir fon kurulması suretiyle petrol yükünü alan şirketleri de tazminat sistemine dahil edilmiştir.[26]
Sözleşmenin temel amacına göre fon; petrol kirliliğinden sorumlu gemi malikinden veya garantöründen tazminat alınamayan ya da tazminatın uğranılan zararı karşılamaya yetmediği durumlarda, kirlenme zararına uğrayan devletlere, kuruluşlara ve kişilere tazminat ödemekle yükümlüdür.[27] 1971 Fon Sözleşmesi ile oluşturulan iki basamaklı sorumluluk sistemi sayesinde; bir kirlilikte ortaya çıkan taleplerden öncelikle gemi maliki sorumlu, malikin sorumluluğunu aşan durumlarda ise tazmin talepleri 1971 Fon Sözleşmesi uyarınca kurulan uluslararası fon kapsamında karşılanmaktadır.[28]
c. Fonun Finanse Edilişi
Uluslararası Tazmin Fonları (IOPC), Üye devletler tarafından yönetilir ancak deniz taşımacılığıyla belirli petrol türlerini alan kuruluşlar tarafından ödenen ve alınan petrol miktarına göre hesaplanan katkılarla finanse edilmektedir.[29] Üye devletlerin hükümetleri; bir önceki takvim yılında aldığı petrol miktarını, fonların yönetimi ve tazmin taleplerinin ödenmesi için gereken maliyetlerin hesaplanması adına Sekreterya ’ya sunmakla yükümlüdür.[30]
d. 1969 Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi Çerçevesinde Independenta Kazası
Dünya ticaretinde stratejik konuma sahip olan İstanbul Boğazı, geçmişten bugüne bir sürü deniz kazasına ev sahipliği yapmıştır. İstanbul Boğazı’nda gerçekleşen ve tarihin en büyük kazalarından biri[31] olan Independenta Kazası hem çevresel hem de ekonomik bakımdan Türkiye’de etkisini uzun yıllar boyunca göstermiştir.
d.1. Kazanın Meydana Gelişi ve Sonrasında Yaşananlar
Independenta deniz kazası,[32]15 Kasım 1979 tarihinde kazaya ismini veren 94.000 ton ham pertol yüklü Rumen tankeri MT Independenta ile Yunan bandıralı M/V Evriali isimli kuruyük gemisinin İstanbul Boğazı’nın güney girişinde çatışmasıyla meydana gelmiştir. Çatışmanın ardından İndependenta gemisinde evlere ve binalara zarar verecek şiddette gerçekleşen patlamalar tankeri alevler içinde bırakmıştır.[33] Independenta gemisinin mürettebatından 43 kişi yangını söndürmeye çalışırken hayatını yitirmiş, Evrialy gemisi mürettebatından herhangi bir kayıp olmamıştır.[34] 14 Aralık’a kadar söndürülemeyen yangında 30 bin ton petrol yanarken 64 bin ton petrol denize dökülmüştür.[35] Tankerin enkazı ise kazanın meydana gelmesinden yaklaşık 10 yıl sonra kaldırılabilmiştir.[36]
Yaşanan felaket sonrası İstanbul Boğazı’ndaki seyrüsefer aksarken; petrol, ciddi deniz kirliliği ve hava kirliliğine sebebiyet vermiş ve deniz kirliliği sonucu balıkçılık faaliyetleri de olumsuz etkilenmiştir. Kazadan sonra hem hukuk hem ceza davaları açılmıştır. Açılan ceza davasında Kaptan ve Evrialy’nin mürettebatından yedi kişi tutuklanarak uluslararası seyir kurallarına uymamakla, dolayısıyla İstanbul’u tehlikeye atmakla ve 43 adamın ölümüne neden olmakla suçlanmışlardır.[37] Yunan gemisinin kaptanı Alekos Adamopoulos, kazada ihmalkâr davrandığı gerekçesiyle 20 ay hapis cezasına çarptırılmış, ancak 7 ay sonra serbest bırakılmıştır.[38] Kazadan doğan sorumluluklar, Türk Ticaret Kanunu’nun donatan ve donatma iştirakinin sorumluluğu ile ilgili dar çerçeveli maddeleri içinde halledilmeye çalışılmıştır.[39] Sonuç olarak tazmin rejimini düzenleyen 1969 Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi’nin o dönem tarafı olmayan Türkiye’de, zararlar iç hukuka göre tatmin edici şekilde tazmin edilememiş ve mevzuat değişikliği çalışmalarına başlanmıştır.[40]
Bu çerçevede Türkiye, 2827 Sayılı Çevre Kanunu’nu kabul edilmiştir.[41] Ayrıca kazadan yıllar sonra 1990 Tarihli Petrol Kirliliğine Karşı Hazırlıklı Olma, Müdahale ve İş birliği Sözleşmesi’ne, 1969 Sözleşmesi’nin değiştirilmiş hali olan 1992 Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi ve 1992 Fon Sözleşmesi’ne taraf olunmuş; bu sözleşmelerin hükümlerini mevzuatımıza uyarlamak amacıyla 5312 Sayılı Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanun’u kabul edilmiştir.[42]
O dönemde Türkiye’nin zarar ve kayıplarını tatmin edici bir şekilde tazmin edememesi nedeniyle 1969 Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi’ne taraf olmamasının bedelinin ağır olduğu görülmüş, uzmanlar tarafından anlaşma önceden imzalansaydı tartışmalara gerek kalmadan zararların tazmin edilebileceği hususu belirtilmiştir.[43]
Olayın özellikleri, gerek Türk mevzuatındaki eksikliğin gerekse 1969 Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi’nin öneminin fark edilmesine yol açmıştır. Eğer Türkiye o dönemde hukuki sorumluluğu ve tazmin esaslarını düzenleyen 1969 Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi’ne taraf olsaydı, Sözleşme’nin getirdiği kusursuz sorumluluk ve zorunlu sigortaya dair düzenlemeler, olay açısından önem taşıyabileceği değerlendirilmiştir.[44]
Eğer Türkiye kaza tarihine kadar sözleşmeyi imzalayıp, kuralları iç hukuk mevzuatına da aktarmış olsaydı; kusurun kimde olduğu tartışmasına girilmeksizin Sözleşme’de düzenlenen kusursuz sorumluluk uyarınca Independenta gemisinin malikine gitme şansı olacaktı. Sözleşmeye taraf olması halinde zorunlu sigortası bulunmayan gemilere ticaret izni vermeme hakkı olduğu gibi, önleyici tedbirlerin masrafı da dahil olmak üzere zararlarını geminin malikinden tazmin edebilir ayrıca bu zararların gemi malikinin sorumluluğunu aşması halinde de 1971 Fonu’na başvurarak zararını tatmin edici bir biçimde karşılayabilirdi.
SONUÇ
1967 Torrey Canyon kazasından sonra uluslararası kamuoyunun da dikkatini çeken petrol kirliliği, Uluslararası Denizcilik Örgütü çerçevesinde birtakım sözleşmeler yapılmasına yol açmıştır. Bu sözleşmelerden biri olan 1969 Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi, petrol kirliliğine ilişkin hukuki sorumluluğu ve tazmin rejimini düzenleyen temel sözleşme kabul edilmekle beraber zorunlu sigorta ve kusursuz sorumluluk kavramlarını, deniz kirliliği hukukuna kazandırmıştır.
Deniz kirliliği hukukundaki gelişmeleri iç hukukuna aktarmakta geç kaldığı değerlendirilen Türkiye’de, Independenta deniz kazasında yaşanan balıkçılık faaliyetleri dahil olmak üzere hem ekosistem hem ekonomide yarattığı büyük zarar ve kayıplar neticesinde bu konuya önem verilmeye başlanmıştır. İstanbul Boğazı’nda yaşanan en büyük kazalardan biri olan Independenta kazasında Rumen tankerinin mürettebatındaki neredeyse herkes hayatını kaybetmiş, patlamaların etkisiyle çevredeki ev ve binalara zarar gelmiş, yangınlar nedeniyle hava kirliliği insanları etkilemiş, enkazın 8 yıl boyunca kaldırılamaması nedeniyle çevre kirlenmeye devam etmiştir.
Bu zararların nasıl tazmin edileceği hususundaki karışıklık ve tam olarak tazmin edilememiş olması, mevzuattaki hükümlerin tartışılmasına sebep olmakla beraber mevzuattaki eksiklere yönelik düzenlemeler yapılması gerekliliğinin fark edilmesini sağlamıştır. Independenta kazasından sonra bir dizi yasa tasarıları görüşülmüş ayrıca kanun koyucular tarafından bu sürecin sadece ulusal düzenlemelerle değil, uluslararası sözleşmelere taraf olunarak da yapılması gerekliliği ortaya konmuştur.
Sonuç olarak kazadan sonra petrol kirliliğine ilişkin hukuki sorumluluk ve tazmin rejimini düzenleyen birtakım uluslararası sözleşmelere taraf olunmuş ve ilgili hükümler yeni kanunlarla beraber iç hukuka aktarılmıştır. Kazadan yasa tasarılarına kadar geçen bu süreçte 1969 Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi’nin önemi anlaşılmış ve uzmanlar tarafından da vurgulanmıştır.
[1] Abdullahzade, C. 2005. Uluslararası Hukuk Açısından GEMİLERDEN KAYNAKLANAN PETROL KİRLİLİĞİ (Yetki-Sorumluluk-Zararın Tazmini) (Yetkin Basım Yayım ve Dağıtım, Ankara)
[2] Abdullahzade, s.38
[3] Abdullahzade, s.38
[4] Abdullahzade, s.39
[5] İsmail Demir ‘Milletlerarası Deniz Kirliliği Sorumluluk ve Tazminat Rejimi İçinde Türkiye’nin Yeri’ (2014) Ankara Barosu Dergisi
[6] İsmail Demir, Deniz Ticareti Hukuku Ders Kitabı (Yetkin Yayıncılık,2023) 15.
[7] Açık Denizlere Müdahaleye İlişkin Uluslararası Sözleşme (IMO,1969) <https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-Relating-to-Intervention-on-the-High-Seas-in-Cases-of-Oil-Pollution-Casualties.aspx>
[8] CLC 69 <https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-on-Civil-Liability-for-Oil-Pollution-Damage-(CLC).aspx>
[9] FUND <https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-on-the-Establishment-of-an-International-Fund-for-Compensation-for-Oil-Pollution-Damage-(FUND).aspx>
[10] LDC 1972 (IMO) <https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/Convention-on-the-Prevention-of-Marine-Pollution-by-Dumping-of-Wastes-and-Other-Matter.aspx>
[11] MARPOL 73/78 (IMO) <https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-for-the-Prevention-of-Pollution-from-Ships-(MARPOL).aspx>
[12] Sözleşmeye taraf olmamızın uygun bulunduğuna dair 3 Mayıs 1990 gün ve 90/442 sayılı Bakanlar Kurulu kararı 24/6/1990 tarih ve 20558 sayılı Resmî Gazete
[13] İslam Safa, Kaya “Gemi kaynaklı deniz kirliliğini önleme amaçlı sözleşmelerin uluslararası hukuk açısından değerlendirilmesi.” International Journal of Social Sciences and Education Research 2.4 (2016): 1310-1319.
[14] OPRC<https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-on-Oil-Pollution-Preparedness,-Response-and-Co-operation-(OPRC).aspx>
[15] HNS 200 (IMO) <https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/Protocol-on-Preparedness,-Response-and-Co-operation-to-pollution-Incidents-by-Hazardous-and-Noxious-Substances-(OPRC-HNS-Pr).aspx>
[16] 1996 CLC <https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-on-Civil-Liability-for-Oil-Pollution-Damage-(CLC).aspx>
[17] <https://cil.nus.edu.sg/wp-content/uploads/2019/02/1969-CLC.pdf>
[18] Küçükyıldız, s.35
[19] Küçükyıldız, s.37
[20] Küçükyıldız, s.38
[21] Küçükyıldız, s.37
[22] Küçükyıldız, s.39
[23] Küçükyıldız, s.37
[24] https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-on-the-Establishment-of-an-International-Fund-for-Compensation-for-Oil-Pollution-Damage-(FUND).aspx
[25] IOPC Funds <https://iopcfunds.org/about-us/legal-framework/>
[26] Küçükyıldız, s.41
[27]<https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-on-the-Establishment-of-an-International-Fund-for-Compensation-for-Oil-Pollution-Damage-(FUND).aspx>
[28] Küçükyıldız, s.41
[29] <https://iopcfunds.org/oil-reporting-and-contributions/>
[30] Ibid
[31] ‘Yılların Felaketi Independenta Tanker Kazası’ (Petrotürk) <https://www.petroturk.com/akaryakit-haberleri/istanbul-bogazinda-yillarin-felaketi-independenta-tanker-kazasi>
[32] Burhan Taşlı, Root Cause Analysis of İstanbul Strait Disaster M/T Independenta Accident by Fishbone Method (Denizcilik Araştırmaları Dergisi,2024)
[33] Ibid
[34] Özgenur Kara Balcı, Independenta Deniz Kazasının Hukuki Etkileri Üzerine Bir Değerlendirme (DEHUKAMDER,2020) 671
[35] Birce Kahraman, ‘Ticaret Gemilerinden Kaynaklanan Petrol Kirliliğinin Hukuki Sonuçları’ (Yüksek Lisans Tezi, 2018)
[36] Balcı, s.645
[37] <https://wwz.cedre.fr/en/Resources/Spills/Spills/Independenta>
[38] https://www.petroturk.com/akaryakit-haberleri/istanbul-bogazinda-yillarin-felaketi-independenta-tanker-kazasi
[39] Tuğba Belenli, ‘İstanbul Boğazı’nda Yaşanan En Büyük Çevre Felaketi: İndependenta-Evriali Çarpışması ve Etkileri’
[40] Balcı, s.647
[41] Balcı, s.650
[42] Küçükyıldız, s.74
[43] Belenli, s.377
[44] Balcı, s.652