Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlanması Hakkında Milletlerarası Sözleşme Kapsamında Taşıyanın Sorumluluğun Sınırlandırılması ve Sorumluluğun Sınırlandırılmasının Tarihi Gelişimi

GİRİŞ

Deniz alacaklarına karşı sorumluluğun sınırlandırılması tarih boyunca, özellikle denize kıyısı olan devletler açısından, hukukun önemli bir alanını kapsayan bir konu olmuştur. Bilindiği üzere deniz taşımacılığı, özellikle eski zamanlarda, tehlikelere açık ve maliyetli bir taşıma türüydü. Bu tehlikeler, denizden gelebileceği gibi geminin mürettebatından da kaynaklanabilirdi. Böyle bir tehlikenin meydana gelmesi, gemi sahibinin ekonomik olarak büyük bir zarar görmesi ve hatta iflası olasılığını doğurabilirdi.[1]

Bu durumun engellenmesi ve insanların deniz taşımacılığından uzaklaşmasını engellemek adına gemi sahibinin sorumluluğunun sınırlandırılması fikri ortaya çıkmıştır. Bu fikir sayesinde deniz taşımacılığı sektörü gelişmeye ve genişlemeye devam etmiştir ve etmektedir.[2] Deniz alacaklarına karşı sorumluluğun sınırlandırılması açısından oluşturulan ilk hukuki düzenleme 11. yüzyılda İtalya’da bulunan Amalfi Cumhuriyeti’nde “Tabula Amalfitana” adıyla gözükmektedir.[3] Her ne kadar bu alandaki ilk düzenleme 11. Yüzyılda yapılmış olsa da deniz alacaklarına karşı sorumluluğun sınırlandırılmasının Kıta Avrupa sistemlerinde yaygın olarak benimsenmesi uzun bir süreç olmuş ve 16-17. yüzyıllarda gerçekleşmiştir.[4]

Bu alanda geliştirilen kurallar deniz ticaretinin güvenliğini sağlamak, deniz kazalarından doğabilecek zararların tazminini düzenlemek, deniz taşımacılığını geliştirmek ve bu tazminat miktarı konusunda bir öngörülebilirlik getirmek amacıyla oluşturulmuştur. Bu alanda her ne kadar devletlerin kendilerine ait hukuki düzenlemeleri olsa da 20. Yüzyılın başına kadar bunlar yeknesak değildi ve birbirlerinden farklı sistemler benimsemişlerdi. Bu durumun yarattığı karışıklığın düzeltilmesi adına devletler tarafından kabul gören yeknesak bir sistem oluşturması gerekliliği doğmuştur.[5]

Bu yeknesaklığın sağlanması adına yapılan ilk uluslararası sözleşme 1924 Brüksel Sözleşmesidir. Burada sınırlandırma meblağı kaza sonrası geminin sahip olduğu değer üzerinden hesaplanmıştır.[6] Bu sözleşme 1 Ocak 1981 tarihine kadar 15 devlet tarafından onaylanmıştır. Bu kadar az devlet tarafından onaylanması ve genel olarak kabul görmemesi yüzünden yeknesaklığı sağlayamadığı kabul edilmiştir.[7]

1924 Sözleşmesinin yeknesaklığı sağlayamaması sebebiyle CMI (Comité Maritime International) tarafından 1955 yılında düzenlenen Madrid Konferansı’nda 1924 Brüksel Sözleşmesinde kullanılan sistemler tartışılmıştır.[8] Buradaki tartışmalar sonucunda yeni bir sistem oluşturulması gerekliliği kabul edilmiş ve bunun üzerine 1957 Brüksel Sözleşmesi ortaya çıkmıştır. Burada sınırlandırılma meblağında kullanılan sistem değiştirilmiş ve geminin tonajını esas alan bir sistem oluşturulmuştur.[9]

1957 Brüksel Sözleşmesi’nin bazı sebeplerden dolayı sınırlandırılma hakkı kullanılamamaktaydı. Bu ve iş bu makalede sonra bahsedilecek sebepler 1976 Sözleşmesi’nin oluşturulmasını gerekli kılmıştır.[10] Daha sonradan sözleşmedeki sorumluluk sınırlandırılma miktarları yeterli gelmediğinden ve sözleşmeye yeni kavramlar eklenmesi gerekli olduğundan 1996 Protokolü imzalanmıştır.[11]

Her ne kadar 1996 Protokolü ile gelen değişiklikler sözleşmedeki sınırlandırma miktarlarını genişletse de üzerinden 5 yıl dahi geçmeden bu miktarlarının yeterli olup olmadığı tartışılmaya başlanmıştır.[12] Bunun üzerine 2012 değişiklikleri meydana gelmiştir.[13]

Bu makalede yukarıda özet olarak bahsedilen Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun sınırlandırılmasının tarihi gelişimi, bu amaçla yapılan uluslararası sözleşmeler, bu süreç boyunca taşıyanın sorumluluğunun kapsamı ve günümüzde taşıyanın sorumluluğun nasıl sınırlandırıldığı incelenecektir.

I. DENİZ ALACAKLARINA KARŞI SORUMLULUĞUN SINIRLANDIRILMASININ TARİHİ GELİŞİMİ

1. Uluslararası Sözleşmelerden Önceki Sınırlandırılmalar

Deniz alacaklarına karşı sorumluluğun sınırlarının belirlenmesi fikri neredeyse bin yıl önce ortaya çıkmıştır. Bu fikrin ilk başta 11. Yüzyılda İtalya’da bulunan ve Bizans İmparatorluğu’nun vasalı olan Amalfi Cumhuriyeti’nde ortaya çıktığı kabul edilmektedir.[14] “Tabula Amalfitana” olarak da bilinen Amalfi Yasaları, sadece sorumluluğun sınırlandırılması alanında değil, deniz hukukunun birçok alanında düzenlemeler getirmiştir. Bu sayede “Mare Nostrum” (Akdeniz) bölgesindeki en eski denizcilik teamüllerinin derlemesini içerir ve yüzyıllar boyunca bölgedeki farklı deniz devletleri tarafından kabul görmüş ve benimsenmiştir.[15]

Her ne kadar 11. Yüzyılda Amalfi yasaları ile deniz alacaklarına karşı ilk defa bir sınırlandırılma getirilmiş olsa da bu sistemin Kıta Avrupa’sında yaygınlaşması 16. ve 17. Yüzyıllarda gerçekleşmiştir.[16] Hatta bu dönemlerde bu konu hakkında akademik yazılar dahi hazırlanmıştır. Döneminin önde gelen uluslararası hukuk akademisyenlerinden Hugo Grotius, 1625 yılında yazdığı bir yazısında sorumluluğun sınırlandırılmasında kullanılan doktrini tartıştığı bir yazı yayınlamıştır.[17]

Sorumluluğun sınırlandırılması kapsamında ülkeler tarafından 2 farklı sistem belirlenmiştir.

A. Anglosakson Hukuku Sistemi

Ton bazlı sınırlandırmaya sahiptir. Bu sistem uyarınca alacakların sınırlandırılması geminin tonajına göre değişmektedir. Anglosakson Hukuk Sistemlerinde (Amerika Birleşik Devletleri hariç) sınırlandırma geminin sorumluluk doğuran olaydan önceki tonajına bağlı olarak gerçekleştirilir.[18]

B. Kıta Avrupası Hukuku Sistemi

Değer bazlı sınırlandırmaya sahiptir. Bu sistem uyarınca alacakların sınırlandırılması geminin sorumluluk doğuran olaydan sonra sahip olduğu değere göre değişmektedir. Kıta Avrupası Sisteminde sınırlandırma için 2 farklı kavram kullanılmaktadır.[19]

a. Terk (Abandonment)

Daha çok Fransa ile bağdaştırabileceğimiz Terk kavramı uyarınca gemi sahibi kişi şahsen sorumlu olarak kabul edilirdi. Bu sorumluluğunu sınırlandırabilmek adına gemi sahibinin gemisini “Terk Etme” hakkı mevcuttu. Bu, gemisini ve mevcut navlunu (geminin yük taşıma ücreti) alacaklılara terk etmesi anlamına gelmekteydi.[20] Buradaki terk kavramı geminin mülkiyetinin direkt olarak alacaklılara geçmesi anlamına gelmemekteydi. Bu hak alacaklılara gemiyi yargı yoluyla sattırma ve satış gelirlerinden alacaklarını karşılama hakkı tanımaktaydı.[21]

b. İcra (Execution)

Almanya ve İskandinavya bölgelerinde kabul gören İcra kavramı uyarınca, Terk kavramının aksine, gemi sahibinin şahsi sorumluluğu mevcut değildi. Burada gemi ve henüz ödenmemiş navlun üzerinde in rem (Eşyaya İlişkin) davalar açılırdı.[22] Açılan bu davalarda davacılar, deniz alacaklıları olmaları sayesinde öncelik hakkına sahip olurlardı. Burada dava in rem olduğundan eşyaya bağlı bir davaydı ve geminin yok olması durumunda sorumluluk ortadan kalkardı.[23]

Yukarıda da bahsedildiği üzere 20. Yüzyılın başlarına kadar her ülkede farklı bir sistem uygulanmaktaydı. Deniz taşımacılığının uluslararası niteliği gereği bu durum yetki problemine yol açmıştır. Bundan dolayı uluslararası kamuoyunda yeni bir sözleşme yapma gereği hissedilmiş ve bu konu tartışılmaya başlanmıştır. Bu tartışmalar sonucunda deniz alacaklarına karşı sorumluluğun sınırlandırılmasına ilişkin uluslararası sözleşmeler ortaya çıkmaya başlamıştır.

2. Uluslararası Sözleşmeler ile Getirilen Sınırlandırmalar

A. 1924 Brüksel Sınırlandırma Sözleşmesi (1924 Brussels Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-Going Vessels)

Uluslararası deniz hukukunda alacakların sınırlandırılması açısından yeknesak kuralların oluşturulması amacıyla yapılan ilk uluslararası sözleşme olma özelliğini taşımaktadır.[24] CMI tarafından 20. Yüzyılın başından beri yapılan çalışmalar sonucunda 1924 Brüksel Deniz Hukuku Konferansında bir anlaşmaya varılarak iş bu sözleşme kabul edilmiştir.[25] Temel olarak Kıta Avrupası Hukuk Sisteminde kullanılan sorumluluğun sınırlandırılmasından etkilenerek hazırlanmış bir sözleşmedir. Bu durum, sözleşmede Terk kavramının temel alınmasından ve sınırlandırma meblağının esas olarak sorumluluk doğuran olay sonrasında geminin sahip olduğu değer üzerinden hesaplanmasından[26] açıkça ortadadır.

Ancak her ne kadar sözleşme hazırlanırken Kıta Avrupası Sistemi temel alınmış olsa da sadece bu sistemin kullanıldığı söylemek mümkün değildir. Bu sözleşmenin amacının Anglosakson Sınırlandırma Sistemi ile Kıta Avrupası Sınırlandırma Sistemi arasında bir uzlaşma yapmaya çalıştığı söylenebilir.[27] Bu durum, Sözleşme’nin 1. Maddesinde sayılan hallerde sözleşmeye sorumluluğun sınırlandırılması için sorumluluk doğuran olay sonrasında gemi maliki gemi[28], navlun[29] ve gemiye ait teferruatın[30] değeriyle sınırlı olmak üzere bütün malvarlığı ile sorumlu olacaktır.[31] Ancak Sözleşme’nin 1. Maddesinin ilk 5 bendinin[32] varlığı hallerinde gemi malikinin sorumluluğu her türlü  geminin tonu başına 8 sterlini aşamaz (Zamanının güvenilir ve sağlam parası olarak görülmesi sebebiyle sınırlandırmada İngiliz para birimi olan sterlin esas alınmıştır)[33] şeklinde bir düzenleneme de bulundurarak Anglosakson sistemi uyarınca bir üst sınır koyulmasından[34] (eğer sorumluluk doğuran olay sonucunda kişisel yaralanma veya haksız ölüm meydana gelmişse ton başına 8 sterlin daha öngörülmüştür) burada karma bir sistem kullanıldığı anlaşılabilecektir.[35]Ayrıca belirtmek gerekir ki Sözleşme’nin 2. Maddesinde gemi malikinin sınırlı sorumluluktan yararlanamayacağı haller sıralanmıştır.[36]

Dolayısıyla sözleşmenin terk kavramını kullanmanın yanı sıra kendini bu kavramın eski sistemi olan kişisel sorumluluktan ayırarak sınırlı kişisel sorumluluk getirmesi,[37] sınırlandırmanın geminin sorumluluk doğuran olay sonrasındaki değeri ile hesaplanmasının yanı sıra ton başına bir miktar belirlemek suretiyle de sınırlandırmaya izin vermesinden[38] sözleşmenin kabul ettiği ve uygulamaya çalıştığı sistemin çeşitli milli sistemlerin bir karması olduğu söylenebilir.[39]

1924 Sözleşmesi her ne kadar deniz alacaklarına karşı sorumluluğun sınırlandırılmasında yapılmış ilk uluslararası sözleşme olsa da büyük bir öneme sahip olmadığı, sınırlı bir öneme sahip olduğu değerlendirilmektedir.[40] Bunun sebebi olarak, sözleşmede kullanılan kavramların ve sorumluluğu sınırlandırma yöntemlerinin sonraki sözleşmelerde neredeyse hiç kullanılmaması olduğu söylenebilir. Ayrıca sözleşmenin sadece 15 ülke tarafından kabul edilmesinden[41] dolayı sözleşme amacına ulaşamamış, yeknesaklığı sağlayamamıştır. Bazı uzmanlar sözleşmenin amacına ulaşamamasının en büyük sebeplerinden birinin Birleşik Krallık’ın sözleşmenin tarafı olmamasına bağlamışken[42], bazı uzmanlar ise Birleşik Krallık’ın yanı sıra Amerika Birleşik Devletleri’nin katılmamasının da buna sebebiyet verdiğini savunmuştur.[43]

Yukarıda anlatılan sebepler dolayısıyla 1924 Sözleşmesi amacına ulaşamayıp yeknesaklığı sağlayamadığından yeni bir sözleşmeye ihtiyaç duyulmuştur. Bu ihtiyaç 1955 Madrid Konferansında da konuşulmuş, konferans müzakereleri esnasında İngiliz sisteminin (Anglosakson Hukuku’na dayalı sistem) benimsenmesinin gerekliliği konusundaki fikir ağır basmıştır.[44] Dolayısıyla 1957 Brüksel Sınırlandırma Sözleşmesi imza altına alınmıştır.

B. 1957 Brüksel Sınırlandırma Sözleşmesi (International Convention relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-Going Ships)

Bu sözleşme incelenmeden önce sözleşmenin yapılmasında ve içeriğinde büyük etkisi olan 1955 Madrid Konferansı incelenmelidir.

1. 1955 Madrid Konferansı

1955 Madrid Konferansı, CMI tarafından gerçekleştirilen deniz alanındaki yasal uyumlaştırma çabalarının devam eden sürecinde önemli bir olay olarak konumlandırılmaktadır. Bu konferansta 1924 Brüksel sözleşmesinin amacına ulaşamadığı söylenmiş, bunun için çözüm yöntemleri aranmıştır.

Söz konusu konferansta Britanya Deniz Hukuku Birliği (British Maritime Law Association- BMLA) tarafından hazırlanan giriş raporunda (Introductory Report) bu konuda uluslararası bir anlaşmanın gerekliliği savunulmuş ancak 1924 Sözleşmesinin mevcut halinin ticari çıkarlarına aykırı olduğu ve İngiliz Hükümeti tarafından kabul edilemez olduğu vurgulanmıştır.[45] 1924 Sözleşmesi’nde temel alınan sorumluluk doğuran olay sonrası geminin değerini baz alan sınırlandırmanın çağ dışı olduğu ve artık günümüzde uygulanamayacağını belirtmiştir.[46]

BMLA, bu konuyu çözüme kavuşturmanın en hakkaniyetli yolunun İngiliz sistemi olan sorumluluk doğuran olay öncesinde geminin tonunu baz alan sistem olduğunu belirtmiştir.[47] Ayrıca raporda 1924 Sözleşmesinde sınırlı var olan ton bazlı sistemdeki değerlerin eskidiğini ve enflasyon düşünüldüğünde artık desteklenemeyeceğini, eğer aynı ilke korunmak isteniyorsa miktarın artması gerektiğini savunmuştur.[48] Bunların yanı sıra raporda 1924 Sözleşmesi’nin eksiklikleri dil getirilmiş ve eğer aynı sözleşme baz alınmak isteniyorsa sözleşmedeki eksikliklerin düzeltilmesi gerektiğini savunmuş, düzeltilmesi ve eklenmesi gereken maddeleri sıralamıştır.[49]

İngilizler tarafından hazırlanan rapor, İtalya Deniz Hukuku Birliği (Associazione Italiana di Diritto Marittimo- AIDIM) tarafından hazırlanan raporda eleştirilmiş ise de[50], konferans müzakerelerinin sonucunda Değer Bazlı Sistemin terk edilerek yerine Tonaj Bazlı İngiliz sistemine geçilmesinin daha uygun olduğu fikri ağır basmış ve bunun etkisiyle 1957 Brüksel Sözleşmesi’nde sorumluluğun sınırlandırılmasında geminin sorumluluk doğuran olay öncesindeki tonajının esas alınması kabul edilmiştir.[51]

1955 Madrid Konferansında yürütülen müzakerelerin de etkisiyle 1957 Brüksel Sözleşmesi kabul edilmiştir.[52]

1924 Sözleşmesine az sayıda devletin taraf olması[53] ve yukarıda da bahsedilmiş olan ve 1955 Madrid Konferansında tartışılan sebepler neticesinde yeni bir sözleşmeye ihtiyaç duyulmuş ve bunun üzerine “Gemi Maliklerinin Sorumluluklarının Sınırlandırılması Hakkında 1957 tarihli Sözleşme” (1957 Brüksel Sözleşmesi) imzalanmıştır. Bu sözleşme neticesinde sorumluluk doğuran olay sonrasında geminin mevcut değerini dikkate alan Kıta Avrupası Hukuku’na dayalı sistem terk edilmiş, bunun yerine Anglosakson Hukuku’na dayalı sorumluluk doğuran olay öncesinde geminin tonajını esas alan sistem kabul edilmiştir.[54]

Her ne kadar bu sözleşme ile İngiliz Hukuku Sistemine dayanan geminin tonajını esas alan sistem kabul edilmiş ise de bunun değiştirilmiş bir versiyonu olduğu söylenmelidir.[55] İngiliz sistemine benzer şekilde sorumluluk sınırı her bir bağımsız olay başına (Sorumluluk doğuran olay) ve geminin tonajını esas almak suretiyle belirlenmelidir.[56] Yani 1924 Brüksel Sözleşmesi ile getirilen Sınırlı Şahsi Sorumluluk sistemi bu anlaşmada korunmuştur.[57]

Müzakereler esnasında sınırlandırmanın daha yüksek olmasını isteyen devletler ile daha düşük olmasını isteyen devletler arasındaki uyuşmazlıkları çözebilmek adına sorumluluk sistemi bir İngiliz gemisinin ortalama değeri baz alınmak suretiyle kurulmuştur.[58]

1957 Brüksel Sözleşmesi sorumluluğun sınırlandırılması adına aşağıdaki meblağlar üzerinden bir anlaşma sağlamıştır;

a-) Yalnız mal zararları söz konusu ise geminin ton başına 1000 frank,

b-) Yalnız can zararları bahis mevzuu ise geminin ton başına 3100 frank,

c-) Olay hem can hem de mal zararlarından ötürü alacak doğumuna yol açmışsa geminin ton başına 3100 frank, ancak bunun 2100 frankı münhasıran can zararlarına, 1000 frankı mal zararlarına karşılıktır; can zararlarına ayrılan meblağ bunları tamamen karşılamadığı takdirde açık kalan kısım mal zararlarına ayrılmış olan meblâğa aynı derecede iştirak eder.[59]

Sözleşmede birim olarak kabul edilen Frank (Poincaré frankı) 900/1000 ayarında 65,5 miligram altının değerine eşit olarak kabul edilmiştir.[60] Ancak Sözleşmenin 1. Maddesi uyarınca gemi malikinin sorumluluk doğuran olayın gerçekleşmesinde şahsi kusuru mevcutsa sınırlı sorumluluktan faydalanamaz.

Sözleşme uyarınca donatan, belirli borçlar dışında, sınırsız sorumludur. Sözleşme sınırlı borç olarak kabul edilebilecek borçları 1. Maddesinde saymış, kurtarma ve yardım ücretleri ile müşterek avarya garame alacağını hariç tutarak 1924 Sözleşmesine kıyasla bunların sayısını azaltmıştır.[61]

1957 Brüksel Sözleşmesi, sadece deniz gemilerine uygulanabilir. Deniz gemisinin maliki dışında Sözleşmenin 6. Maddesinde belirtilen kişiler[62] de sorumluluklarının sınırlandırılmasını talep edebilirler.[63] Bu kişiler, Taraf Devletlerin mahkemelerinin karşısında sorumluluklarını sınırlandırmak veya bir Taraf Devletin ülkesinde bulunan bir gemiyi, haczedilmiş herhangi eşya veya bir kefalet ya da diğer herhangi bir teminatı serbest bırakmak istedikleri durumlarda Sözleşme uygulanır.[64]

Sözleşme uyarınca deniz alacaklarına karşı sorumluluğunu sınırlandırması adına nasıl bir işlem yapılması gerektiğini açıklamamıştır. Bundan dolayı bazı devletler (İngiltere, Hollanda, Federal Almanya, Fransa gibi) müzakerelerde ileri sürülen fikirlerden hareketle milli kanunlarında bunun kendi mahkemelerinden alınacak karara uygun olacak biçimde bir sorumluluk fonu oluşturarak yapılması gerektiğini kabul etmişken[65], bazı devletler ise (İskandinav ülkeleri gibi) borçlunun sadece bu yolda bir defide bulunmuş olması yeterli kabul edilmiştir. Bu durumda borçlu, tüm malvarlığıyla fakat sorumluluğunu sınırlayan tutar ile sınırlı olmak üzere borcundan sorumlu olacaktır. Ancak borçlu isterse bir fon oluşturarak sorumluluğunu yalnızca bu fonla sınırlandırabilecektir.[66]

1924 Sözleşmesinin aksine 1957 Sözleşmesi dünya çapında kabul görmeyi başarmış bir sözleşme olarak karşımıza çıkmaktadır.[67] Özellikle önemli denizci devletler olan İngiltere ve Fransa gibi devletlerin bu anlaşmayı kabul etmesi[68] ve Almanya, Fransa ve diğer birçok devletin anlaşma hükümlerini iç hukuklarına almaları[69] anlaşmanın uluslararası alandaki kullanılabilirliğini ve kabulünü sağlamıştır. Ancak her ne kadar 1957 anlaşması pek çok devlet tarafından kabul görmüşse de önemli deniz devletleri olan Amerika Birleşik Devletleri ve Rusya tarafından onaylanmaması[70] yeknesaklığı sağlamak açısından önemli bir engel olarak karşımıza çıkmaktadır.

1957 Brüksel Sözleşmesi her ne kadar yeknesaklığı sağlamakta ve alacakların sınırlandırılması konusunda 1924 Brüksel Sözleşmesinden daha başarılı olsa da ilerleyen zamanlarda sıkıntıları ortaya çıkmaya başlamıştır. Artan enflasyon ve paradaki değer kaybı sorumluluk sınırları üzerinde etkisini göstermiş ve sorumluluk sınırlandırmaları yetersiz kalmaya başlamış, aynı zamanda sözleşmenin kabul ettiği altın frankı esası milletlerarası para sisteminde terkedilmiştir.[71] Ayrıca teknolojinin gelişmesi ile gemi hacimleri muazzam oranda büyümeye başlamış, bundan dolayı yüksek tonajlı gemilerde sorumluluk artmaya başlamıştır. Bu durum ise sorumluluğun sınırlandırılmasını manasız bir hale getirmiş ve maliyetleri arttığından deniz taşımacılığı sektörüne zarar vermeye başlamıştır.[72] Ayrıca Sözleşme ile getirilen sistemin uzun süren yargı süreçleri ile yeni sektörlerin gelişmesi sebebiyle sözleşmeye yeni kategorilerin dahil edilme ihtiyacı[73] da yeni bir sözleşmeye duyulan ihtiyacın artmasına sebep olmuştur.[74]

Bahsi geçen bu sebepler neticesinde IMCO (Sonradan Uluslararası Denizcilik Örgütü- IMO olarak adlandırılacaktır), yapılması zorunlu olan değişikliklerin tespit edilmesi adına CMI’yı görevlendirmiştir.[75] Bu hususta bir komisyon kuran ve gerekli milli teşekküllerle irtibat kurarak cevaplarını göz önünde bulunduran CMI, 1974 Hamburg Konferansında bir metin taslağı hazırlamış, iş bu metin taslağı IMCO Hukuk Komitesinin çalışmalarında esas teşkil etmiş, bu komite tarafından hazırlanan proje 1976 Londra Konferansında sunulmuş, bu kapsamda 1976 Londra Sözleşmesi kabul edilmiştir.[76]

C. 1976 Londra Sınırlandırma Sözleşmesi (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims) (LLMC)

1957 Brüksel Sözleşmesinin beklentileri karşılamaması ve yetersiz kalması sebebiyle yapılan müzakereler ve görüşmeler sonucunda “Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlanması Hakkında 1976 Tarihli Milletlerarası Sözleşme”[77] (1976 Londra Sözleşmesi) imzalanmıştır.

Bu sözleşme, IMO’nun Londra’da 1-19 Kasım 1976 tarihleri arasında gerçekleştirdiği Deniz Alacakları İçin Sorumluluğun Sınırlandırılması Hakkında Uluslararası Konferans’ın bir sonucu olarak ortaya çıkmıştır.[78] Bu konferans sonucunda taraflar yapılan önceki sözleşmelerin çağa ayak uyduramadığı ve güncelleştirilmelerinin zaruri olduğu, 1957 Sözleşmesi’nde belirtilen sınırlandırma miktarlarının arttırılması gerektiği, yaşanan enflasyona karşı ayak uydurabilecek bir sınırlandırma sistemi getirme gerekliliğini ve sınırlandırma hakkının kaybedileceği durumların gözden geçirilmesinin zaruri olduğu konusunda genel bir kanıya sahipti.[79]

Ayrıca taraflar, Konferansta 1957 Sözleşmesinin çok fazla hukuki ihtilafa yol açtığı ve bunun önlenmesi gerektiğini belirtmiştir.[80] Konferanstaki müzakerelerin ana amacı bir yandan zarara ya da yaralanmaya uğrayan davacının uygun şekilde tazmininin sağlanması iken diğer yandan kamu politikası gerekçeleriyle gemi sahiplerinin sorumluluklarını makul bir prim karşılığında kolayca sigortalanabilecek bir miktarla sınırlandırmalarına izin verme gerekliliği için bir dengenin sağlanmasıydı.[81]

Konferans sonucunda davacı ile davalı tarafların bu çelişen çıkarlarını uzlaştırmak amacıyla belirli çözümler belirlemişti. Bu çözümler, gemi sahibinin makul bir maliyetle sigorta yoluyla temin edebileceği kadar yüksek bir sorumluluk fonunun oluşturulması ve sorumluluğu sınırlandırma hakkının neredeyse ihlal edilemez bir şekilde güvence altına alınmasıydı.[82]

İş bu belirtilen nedenler dolayısıyla 1976 Londra Sözleşmesi’nin bir uzlaşmayı temsil ettiği söylenebilir.[83] Sözleşme uyarınca çok daha yüksek bir sorumluluk sınırı fonunun oluşturulması karşılığında davacılar, sorumluluğu sınırlandırma hakkının kaldırılması için son derece sınırlı olanakları kabul etmek durumunda kalmışlardır.[84]

İş bu sözleşme 1957 Brüksel Sözleşmesine kıyasla birçok yenilik getirmiştir. Sözleşme deniz alacaklarına karşı sınırlı sorumluluk getirilen kişilerin sayısını arttırmış, bu kişilere kurtarma ve yardım faaliyetleriyle doğrudan bağlantılı hizmetler gören kişiler ile sınırlamaya tabi alacaklar bakımından mesuliyeti sigorta etmiş olan sigortacıyı ilave etmiştir.[85] Kurtarma alacakları, bu sektörden gelen baskılar nedeniyle sözleşmeye dahil edilmiş iken,[86] sigorta alacakları ise IMO tarafından ilgili konu hakkında düzenlenen uluslararası konferanslarda dile getirilen donatanların sınırlandırma haklarını ve sorumluluklarını prim karşılığında sigorta ettirmeleri gereği konusundaki tartışmalar sonucunda eklenmiştir.[87]

Aynı zamanda 1957 Sözleşmesinden farklı olarak bu sözleşmeye yeni kavramlar ve hükümlerin eklenmesi gerekliliği doğmuştur. Özellikle, “1969 Tarihli Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukukî Sorumluluğu ile ilgili uluslararası sözleşme” ile “25.05.1962 tarihli Nükleer Gemi İşletenlerin Sorumluluğu Hakkında Brüksel Konvansiyonu” ve 17.12.1971 tarihli “Denizyolu ile Nükleer Madde Taşımalarında Hukuki Sorumluluğa Dair Brüksel Sözleşmesinin yürürlüğe girmesi bu durumu bir zaruriyet haline getirmiştir,[88] zira bu sözleşmelerdeki bazı maddeler ile 1957 Brüksel Sözleşmesi’nin bazı maddeler arasında çelişki bulunmaktaydı.[89] İş bu sebepler nedeniyle yeni bir sözleşmenin hazırlanarak bu çelişkilerin ortadan kaldırılması bir zorunluluk halini almıştı.

Ayrıca 1976 Londra Sözleşmesi, 1957 Brüksel Sözleşmesinde kullanılan para birimi olan Frank’ı kaldırmıştır. Bu yeniliğin sebepleri olarak bütün dünyada gerçekleşen enflasyon sebebiyle kullanılan birimin değerini kaybetmesi, uluslararası para sisteminde altın esasının terk edilmeye başlanması[90] ve bundan dolayı altın frank esasının uluslararası para sisteminde terk edilmesinden dolayı yeni bir hesap biriminin kullanması ihtiyacı hasıl olması gösterilebilir.[91] İş bu sebeplerle Frank kaldırılmış, onun yerine “Özel Çekme Hakkı”[92] (ÖÇH)[93] para sistemini kullanmaya başlamıştır.[94] Ayrıca bu sözleşme ile sınırlandırma hakları 1957 Brüksel Sözleşmesi’ne kıyasla yaklaşık % 250 ilâ 300 arasında değişen oranlarda artırılmıştır.[95]

Yine Londra Sözleşmesi, 1957 Brüksel Sözleşmesi’ne kıyasla sorumluluk sınırlandırılmasından hariç tutulacak alacaklar açısından[96] da birçok yenilik getirmiştir. Yukarıda da bahsedildiği üzere 1957 Brüksel Sözleşmesi sonrasında birçok uluslararası sözleşme kabul edilmiştir. 1957 Brüksel Sözleşmesi’nde akaryakıtlar ile deniz kirlenmesinden ileri gelen zararlar ve nükleer zararlar deniz alacaklarının sınırlandırılmasına tabii idi. Ancak 1957 Brüksel Sözleşmesi sonrasında yapılan yeni sözleşmeler[97]^{, [98]} ve milli kanunlar ile 1957 Brüksel Sözleşmesi’yle çelişen yeni hükümler kabul edilmişti. Bunlardan dolayı 1976 Londra Sözleşmesi bu konu hakkında yeni maddeler düzenleyerek bu ihtilafı bir çözüme kavuşturmuştur.[99]

Aynı zamanda 1976 Londra Sözleşmesi ile 1957 Brüksel Sözleşmesi’nin 4. Maddesinde düzenlenen “sınırlama hakkını kaldıran hareketler” konusu hakkında yeni bir düzenlemeye gidilmiştir. 1957 Brüksel Sözleşmesi uyarınca sorumluluk doğuran olaya şahsî kusuru ile sebebiyet vermiş olan gemi sahibi sorumluluğunu sınırlandıramaz. Ancak Kaptan ve gemi adamları ise kusurlu olmaları halinde dahi mesuliyetlerini sınırlamak hakkına sahiptirler. Böyle bir durumun varlığı halinde gemi maliki de şahsen kusurlu olmadıkça, aynı haktan faydalanır.[100] Yani bu sözleşme uyarınca gemi sahibinin sınırlandırma hakkını kaybedebilmesi için olaya şahsî kusuru ile sebebiyet vermiş olduğunun kanıtlanması gerekmekteydi[101]. Ancak bu düzenleme ile mahkemeler, alacaklıları korumak adına, çoğu olaylarda kusurun türü ve oranı dikkate almayarak gemi sahibinin sorumluluğunu sınırlandırma hakkını kaybetmesine gerekçe olarak kullanarak[102] sınırlandırma hakkını ortadan kaldırmaya başlamışlardır.[103] Bu durum sorumluluğun sınırlandırılma ilkesine pratikte zarar vermeye başladığı gibi,[104] aynı zamanda mahkemelerde görülen davaların çoğalmasına ve mahkeme süreçlerinin uzamasına sebebiyet vermekteydi.[105]

Bunlara son vermek ve sorumluluğun sınırlandırılmasının kaldırılmasını daha sağlam temellere oturtmak isteyen IMCO Hukuk Komitesi 1976 Londra Sözleşmesi’ne, diğer milletlerarası sözleşmelerde[106] yer alan sistemleri inceleyerek, yeni bir sistem getirmiştir.[107] Bu getirilen yeni sistem 1976 Londra Sözleşmesi’nin 4. Maddesinde “Şahsî fiil veya ihmalinden ileri gelen zarara kasten yahut cüretkâråne bir şekilde ve muhtemelen böyle bir zarar meydana geleceği şuuru ile sebebiyet vermiş olduğu ispat olunan sorumlu kişi mesuliyetini sınırlama hakkını haiz değildir.” denilmek suretiyle düzenlenmiştir.[108] Bu maddeye göre kişi ancak şahsi fiili veya ihmalinden ileri gelen zarara kasten yahut pervasız bir şekilde ve muhtemelen böyle bir zararın meydana geleceğinin bilinciyle sebebiyet vermiş olduğu ispatlandığı takdirde sorumluluğunu sınırlandırma hakkını kaybedecektir.[109] Bu sayede İngiliz Hukuku’nda var olan “pervasızca hareket/kasıtlı suistimal”[110] kavramına yakın bir sistem sözleşmeye eklenmiştir.[111]

Ayrıca 1976 Londra Sözleşmesi, para sistemini değirmesinin dışında, tonaj hesabı olarak yeni bir sistem öngörmektedir. Bu sistem uyarınca sınırlandırılma için hesaplanan ÖÇH sayısı gemi tonajı ile ters orantılı olarak değişmektedir. 1957 Brüksel Sözleşmesi’nde sadece ton başına sınırlandırma öngörülmesi mevcut iken[112], 1976 Londra Sözleşmesi ile daha esnek bir sistem öngörülmüştür. Buna göre gemi boyutları belirli sınıflandırmalara tabi tutulmuş, geminin tonajı yükseldikçe sınıf için öngörülen ÖÇH sayısı da azaltılmıştır.[113] Bu sistemin amacı büyük tonajlı gemilerin sorumluluğunu sınırlandıran meblağların makul bir miktarda tutulmak istenmesidir.[114] 1976 Londra Sözleşmesi’nin 6. Ve 7. Maddesi ile belirlenen sınırlandırma miktarları aşağıdaki gibidir;

MADDE 6 – Genel Sorumluluk Sınırları

Madde 7’de belirtilen talepler dışında, belirli bir olaydan kaynaklanan talepler için sorumluluk sınırları aşağıdaki şekilde hesaplanır:

a. Can kaybı veya bedensel zarar talepleri bakımından:

• 500 tonaja kadar olan bir gemi için: 333.000 Hesap Birimi[115]
• Tonajın 500’ü aşması hâlinde, yukarıdaki miktara ek olarak:
• 501–3.000 ton arası her ton için: 500 Hesap Birimi
• 001–30.000 ton arası her ton için: 333 Hesap Birimi
• 001–70.000 ton arası her ton için: 250 Hesap Birimi
• 000 tonu aşan her ton için: 167 Hesap Birimi

b. Diğer tüm talepler bakımından:

• 500 tonaja kadar olan bir gemi için: 167.000 Hesap Birimi
• Tonajın 500’ü aşması hâlinde, yukarıdaki miktara ek olarak:
• 501–30.000 ton arası her ton için: 167 Hesap Birimi
• 001–70.000 ton arası her ton için: 125 Hesap Birimi
• 000 tonu aşan her ton için: 83 Hesap Birimi

MADDE 7 – Yolcu Talepleri İçin Sorumluluk Sınırı

Belirli bir olaydan doğan, bir gemideki yolcuların ölümüne ya da bedensel zarar görmesine ilişkin talepler için, gemi sahibinin sorumluluk sınırı, geminin sertifikasına göre taşımaya yetkili olduğu yolcu sayısı ile 46.666 Hesap Birimi çarpılarak bulunur. Ancak bu miktar, hiçbir durumda 25 milyon Hesap Birimi’ni aşamaz.[116]

1976 Londra Sözleşmesi’ne 54 ülke taraf olmuştur.[117] 1957 Brüksel Sözleşmesi’ne kıyasla daha fazla ülkenin bu anlaşmaya taraf olması anlaşmanın yeknesaklığa daha fazla yaklaştığının açık bir göstergesi olarak kabul edilmelidir.

Ancak her ne kadar 1976 Londra Sözleşmesi kendinden önceki sözleşmelerdeki pek çok problemi çözmüş olsa da ilerleyen yıllarda sözleşmede öngörülen sorumluluk sınırları ihtiyaçları karşılayamamaya başlamıştır. Bunun sonucunda 02.05.1996 yılında “Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlandırılması Hakkında 1976 Tarihli Milletlerarası Sözleşmeyi Tadil Eden 1996 Protokolü” kabul edilmiştir.[118]

D. 1996 Protokolü (Protocol of 1996 to amend the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976)

1976 Londra Sözleşmesi’nde belirtilen sorumluluk sınırları enflasyon ve ÖÇH’nin satın alma gücündeki düşüş sebebiyle ihtiyaçları karşılayamamaya başlamıştı.[119] Bunun yanında Londra Sözleşmesi sonrasında yapılan 1989 tarihli Uluslararası Kurtarma Sözleşmesi’nin 14. Maddesiyle oluşturulan “özel tazminat”[120] kavramının Londra Sözleşmesi ile çelişen tarafları bulunduğundan[121] kavramın sözleşmeye eklenmesi gerekmişti.[122] Ayrıca bu Protokol’ün başlangıç kısmında yazan amaçlardan biri olarak da Sözleşmede belirtilen sınırlandırma miktarların değiştirilmesinde basitleştirilmiş bir usulün oluşturulmasının arzu edildiği ve Protokol ile bunun yapılacağı söylenmiştir.[123]

İş bu anlatılan sebeplerden dolayı İngiliz Delegasyonu tarafından sözleşmenin üzerinde 17 yıl geçmesi ve bu süre boyunca artan enflasyon nedeniyle[124] sorumluluk sınırlarının artık ihtiyaçları karşılamadığı gerekçesiyle 15 maddelik bir değişiklik teklifi sunarak 1976 Londra Sözleşmesi’nin tadilini önermiş,[125] bu teklif sonrasında 23.07.1993 tarihli konferansta IMO Hukuk Komitesi’nin değişiklik çalışmalarına başlaması kararı alınmıştır.[126] Yapılan bu çalışmalar neticesinde 1996 Protokolü ortaya çıkmıştır.

Hazırlanan bu protokol ile sorumluluk sınırları arttırılmıştır. Arttırılan bu miktarlar aşağıdaki gibidir:

Sözleşmenin 6. maddesinin 1. paragrafı aşağıdaki metin ile değiştirilmiştir:

a. Ölüm veya yaralanmadan ileri gelen alacaklar hakkında:

• 2000 tonu geçmeyen bir gemi için 2 milyon Hesap Birimi
• Tonajı yukarıdaki rakamı aşan bir gemi için ise, (i) bendinde (yukarıda belirtilen) yazılı meblağa ilave olarak ayrıca:
• 2,001 tondan 30,000 tona kadar beher ton için 800 hesap birimi;
• 30,001 tondan 70,000 tona kadar beher ton için 600 hesap birimi;
• 70,000 tondan yukarı beher ton için 400 hesap birimi,

b. Diğer bütün alacaklar hakkında,

• 2000 tonu geçmeyen bir gemi için 1 milyon hesap birimi;
• Tonajı yukarıdaki rakamı aşan bir gemi için ise, (i) bendinde yazılı meblağa ilave olarak ayrıca:
• 2,001 tondan 30,000 tona kadar beher ton için 400 hesap birimi;
• 30,001 tondan 70,000 tona kadar beher ton için 300 hesap birimi;
• 70,000 tondan yukarı beher ton için 200 hesap birimi.

Sözleşmenin 7. maddesinin 1. paragrafı aşağıdaki metin ile değiştirilmiştir:

1. Bir geminin yolcularının ölüm veya yaralanmasından neşet eden ve aynı olaydan kaynaklanan alacaklarda gemi malikinin mesuliyetinin sınırı 175,000 Hesap Biriminin geminin resmî belgesine göre geminin taşımasına izin verilen yolcu sayısıyla çarpılmasından elde edilen meblağ kadar olacaktır.[127]

Sözleşmede sınırlandırma miktarlarına yapılan değişikliklere ilaveten “özel tazminat” kavramı sözleşmenin sınırlandıramayacağı alacak kapsamına alınmış[128]^{, [129]}, bununla beraber sözleşmeye “zımni kabul usulü” kavramı eklenmiştir.

Zımni usul kavramı, 1976 Londra Sözleşmesi’nde mevcut olan sınırlandırma miktarlarının değiştirilmesi adına basitleştirilmiş bir usul olarak Protokol’ün 8. maddesinde karşımıza çıkmaktadır. Bu usul kavramı ile sınırlandırma miktarlarının güncelleştirilmesi adına daha kolay bir usul oluşturulmuş, bu sayede başka bir protokol gerekmeksizin sorumluluk sınırlarının değiştirilmesi imkânı oluşturulmuştur.[130]

Buna göre, Protokol’e taraf devletlerden yarısı, teklifte bulunan ülke sayısının altıdan az olmaması kaydıyla, sorumluluk sınırlarının değiştirilmesine ilişkin teklifte bulunabilecektir.[131] Bu teklif IMO Genel Sekreteri tarafından bütün IMO üyesi devletlere ve tüm taraf Devletlere gönderilir.[132] Gönderildikten 6 ay sonra teklif, IMO Hukuk Komitesi’ne sunulur.[133] Yapılan oylamalarda, değişikliklerin kabul edilmesi için taraf devletlerin en az yarısının oylamada hazır bulunması şartıyla, kabul edilmesi halinde, önerinin kabul edilebilmesi için Taraf Devletlerin en az üçte ikisinin kabul oyu gereklidir,[134] teklif IMO tarafından Protokol’e taraf olan bütün ülkelere iletilir.[135] Bu bildirimden itibaren, Taraf Devletlerden en az dörtte biri, 18 ay içerisinde Hukuk Komitesi tarafından kabul edilen değişiklikleri kabul etmediklerini IMO Genel Sekreteri’ne bildirirse değişiklik reddedilmiş olarak kabul edilerek geçerliliğini yitirir.[136] Böyle bir bildirim 18 ay içerisinde gerçekleşmediği takdirde teklif kabul edilmiş sayılır ve bu tarihten itibaren 18 ay içerisinde yürürlüğe girer.[137] Lakin ikinci 18 aylık sürenin bitiminden 6 ay önceye kadar bir Taraf Devlet değişikliği kabul etmediğini usule uygun olarak bildirirse o devlet için zımni kabul prosedürü işlememiş olarak kabul edilecektir.[138]

Ayrıca Protokol’ün 8. Maddesi uyarınca sorumlulukların sınırlandırılmasına ilişkin değişikliklerinin hiçbiri Protokol’ün imzaya açıldığı tarihten itibaren beş yıldan az bir süre önce ya da bu madde kapsamındaki daha önceki bir değişikliğin yürürlüğe giriş tarihinden itibaren beş yıldan az bir süre önce dikkate alınamaz.[139] Yani zımni kabul usulü ile bir değişiklik gerçekleştirilmesi halinde, bu değişikliğin gerçekleştirildiği tarihten itibaren 5 yıl içerisinde başka bir değişiklik teklifinde bulunulamaz.

İş bu Protokol, 13.05.2004 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Protokol, Londra Sözleşmesi’ne taraf devletlerin 57’si tarafından onaylanmıştır[140] Sözleşmenin yürürlüğe girmesinden 5 yıl dahi geçmeden Protokol’ün oluşturduğu sınırlandırmalar yetersiz kalmaya başlamıştır.[141] Bundan dolayı zımni kabul usulü işletilmek suretiyle 2012 değişiklikleri meydana getirilmiştir.[142]

E. 2012 Değişiklikleri (Amendments of the Limits of Liability in the Protocol of 1996 to Amend the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976)

1996 Protokolü yürürlüğe girmesinden itibaren çok kısa bir süre içerisinde protokol ile getirilen sınırlandırılmaların yetersiz kaldığı ve zımni kabul usulünün önemi ortaya çıkmıştır. Bu yetersiz kalma durumu Avusturalya’da meydana gelen Pasific Adventurer olayı[143] ile açıkça gözükmektedir.[144] 11 Mart 2009 tarihinde gerçekleşen bu kazada kirlenme zararı 32 milyon Avustralya Doları (AUD) olmasına rağmen Protokol tarafından belirlenen sınırlandırılma miktarının düşük kalması sebebiyle belirlenen sorumluluk miktarı 15,5 milyon AUD olmaktaydı.[145] Meydana gelen bu zararın yarısından fazlasının tazmin edilememesi, Avustralya’yı zımni kabul usulünü kullanılmasını Komite’ye önermek durumunda bırakmıştır.[146]

Yukarıda belirtilen sebepler doğrultusunda IMO Hukuk Komitesi’nin 99. Dönem toplantısında zımni kabul usulü işletilmiş ve Protokol’ün 6(1) maddesinde belirtilen sınırlar %51 oranında arttırılmıştır.[147] Yapılan bu değişiklik ile le ölüm ve yaralanmadan ileri gelen alacaklar ile diğer bütün alacaklar için belirlenen sorumluluk sınırları arttırılmış olsa da değişiklik sadece 6(1)’de yapıldığından bu durum yolcu alacakları için belirlenen sınırlarda herhangi bir değişiklik yapılmamasına yol açmıştır.[148] İş bu değişiklik 08.06.2015 tarihinde yürürlüğe girmiştir.[149]

II. DENİZ ALACAKLARINA KARŞI SORUMLULUĞUN SINIRLANDIRILMASININ TARİHİ GELİŞİMİ BOYUNCA TAŞIYANIN SORUMLULUĞUNUN SINIRLANDIRILMASI

Belirtilen metinlerde taşıyanın sorumluluğunun incelenilebilmesi için öncelikli olarak buradaki “taşıyan” kavramının incelenmesi gerekmektedir. Bahsi geçen sözleşmelerin hiçbirinde direkt olarak taşıyanın sorumluluğunun sınırlandırıldığına dair bir ibare bulunmamaktadır. Dolayısıyla taşıyanın sorumluluğun incelenebilmesi için, ilk önce taşıyan kavramının sözleşmelerde nasıl bahsedildiğine bakılması gerekir.

Taşıyan kavramının oluşturulmasındaki en önemli belgelerden biri, 25 Ağustos 1924 tarihinde Brüksel’de kabul edilen ve “Lahey Kuralları” olarak da bilinen “Konişmentolu Taşımalar Hakkında Bazı Kuralların Birleştirilmesine Dair Brüksel Sözleşmesi” idi. Bu Sözleşme’nin 1. Maddesinde: “Taşıyan” terimi, bir taşıma sözleşmesi yapan gemi sahibi veya gemiyi kiralayan kişiyi kapsar[150] denmektedir. Her ne kadar bu sözleşme sorumlulukların sınırlandırılması açısından herhangi bir düzenleme getirmese de[151] 1924 Brüksel Sınırlandırma Sözleşmesi ile aynı anda hazırlanması ve ona atıfta bulunması,[152] bu sözleşmedeki bazı tanımların; 1924 Brüksel Sınırlandırma Sözleşmesi’nde de kullanılabileceği anlamına gelmese de en azından bazı kavramların yorumlanmasında yardımcı olabileceği anlamına gelmektedir.

Bu çerçevede bakılarak taşıyan kavramı incelendiğinde, burada taşıyan teriminin, geminin sahibi ya da gemiyi işleten kişi olarak belirlenmesi gerektiği açıkça ortadadır. Bu durum aynı tarihli başka bir sözleşmede, Lahey Kuralları’nda, taşıyan kavramını, bir taşıma sözleşmesi yapan gemi sahibi veya gemiyi kiralayan kişi olarak tanımlamasında açıkça gözükmektedir.

Yukarıda açıklanan sebepler dolayısıyla deniz alacaklarına karşı sorumluluğun sınırlandırılmasının tarihi gelişimi boyunca taşıyanın sorumluluğunun sınırlandırılması konusu incelenirken burada taşıyan olarak gemi sahibi veya kiralayanı taşıyan olarak kabul edilecek, sınırlandırılmalar ona göre belirlenecektir.

1.1924 Brüksel Sözleşmesi (Deniz gemileri maliklerinin sorumluluklarının sınırlandırılması ile ilgili bazı kaidelerin birleştirilmesi hakkında 25.08.1924 tarihli Uluslararası Konvansiyon)

Milli sistemlerin karması olarak görülen[153] bir sistemi kabul eden ve deniz alacaklarının sınırlandırılmasına ilişkin ilk uluslararası sözleşme olma sıfatını taşıyan 1924 Brüksel  Sözleşmesi uyarınca taşıyan, Sözleşme’nin 1. Maddesinde sayılan hallerin varlığı halinde, sorumluluk doğuran olay sonrasında gemi, navlun ve gemiye ait teferruatın değeriyle sınırlı olmak üzere bütün malvarlığı ile sorumlu olmasının yanı sıra sorumluluğunun her türlü geminin tonu başına 8 sterlin olarak, sorumluluk doğuran olay sonucunda kişisel yaralanma veya haksız ölüm meydana gelmişse ton başına 8 sterlin daha öngörülmüştür, sınırlandırılabilme hakkına sahiptir.[154]

Yukarıda da detaylı olarak açıklandığı şekilde bu sözleşme sadece 15 ülke tarafından kabul edilmiş, Birleşik Krallık gibi denizci ülkelerin anlaşmaya taraf olmaması da göz önüne alınarak, anlaşmanın yeknesaklığı sağlayamadığı kabul edilmiştir. Bunun üzerine 1957 Brüksel Sözleşmesi imza altına alınmıştır.

2. 1957 Brüksel Sözleşmesi (Deniz Gemileri Maliklerinin Sorumluluklarının Sınırlandırılmasına Dair 10.10.1957 Tarihli Uluslararası Konvansiyon)

Bu Sözleşme ile 1924 Konvansiyonunda benimsenen karma sistemi ve diğer sistemler dışlanmış ve gemi malikinin sorumluluğunun doğrudan doğruya geminin tonajına göre belirlenmesini esasını alan, sınırlı şahsi sorumluluk sistemini benimsenmiştir.[155] Sözleşmenin 1. Maddesinin 1. fıkrasında taşıyanın (Gemi malikinin) sorumluluğunu sınırlandırma hakkına sahip olduğu haller sayılmıştır.[156] Bu Sözleşme ile taşıyana getirilen sınırlandırılma miktarları:

a-) Yalnız mal zararları söz konusu ise geminin ton başına 1000 frank;

b-) Yalnız can zararları mevzu bahis ise geminin ton başına 3100 frank;

c-) Olay hem can hem de mal zararlarından ötürü alacak doğumuna yol açmışsa geminin ton başına 3100 frank; ancak bunun 2100 frankı münhasıran can zararlarına, 1000 frankı mal zararlarına karşılıktır; can zararlarına ayrılan meblağ bunları tamamen karşılamadığı takdirde açık kalan kısım mal zararlarına ayrılmış olan meblâğa aynı derecede iştirak eder.[157]

Sözleşmenin 1. maddesinin 1. fıkrasında sayılan hallerden birinin meydana gelmesine rağmen eğer sorumluluk doğuran olay taşıyanın kişisel bir kusuru sonucunda meydana gelmişse veya borç Sözleşme’de sınırlandırılamayacağı belirtilen bir borç[158] ise taşıyan, sınırlı sorumluluktan yararlanamaz.

İş bu sözleşme ile 1924 Brüksel Sözleşmesi’ne birçok yenilik getirilmiş, tartışma konusu olan kavram ve konular yeniden düzenlenmiştir. Lakin yeni kavramların doğumu, enflasyonun artması ve Sözleşme’de kullanılan para biriminin çağ dışı kalması gibi birçok sebepten dolayı Sözleşme’nin revize edilmesi gerektiği görüşü ağır basmaya başlamıştır.[159] Tüm bunlar neticesinde 1976 Londra Sözleşmesi ortaya çıkmıştır.

3. 1976 Londra Sözleşmesi (Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması Hakkında 19.11.1976 tarihli Uluslararası Konvansiyon)

1957 Brüksel Sözleşmesi’nin çağ dışı ve eksik kalan konularını düzeltmek için yapılan 1976 Londra Sözleşmesi (LLMC), bu konuda birçok yenilik getiren bir sözleşmedir. Yine tonaj esası kullanılan bir Sözleşme olmasına karşılık, 1957 Brüksel Sözleşmesi’nden farklı olarak esnek barem sistemi benimsemiştir.[160] Aynı zamanda Sözleşme’ye birçok yeni kavram eklenmiş, 1957 Brüksel Sözleşmesi’nde eleştirilen birçok durum açığa kavuşturularak güncelleştirilmiştir.[161]

İş bu sözleşme ile gemi maliki ve gemi kiralayanı (çarterer) dışında gemiyi idare eden ve işleten kavramı da sorumluluğun sınırlandırılması kapsamında Sözleşme’ye girmiştir.[162] Bu yeni kavramın eklenmesi ile, bu kavramın taşıyan olarak sayılıp sayılamayacağı tartışması ortaya çıkmaktadır. Bir şahsın taşıyan olarak adlandırılabilmesi için bakılması gereken şartlar incelenmelidir. Yukarıda da belirtildiği üzere taşıyan, bir taşıma sözleşmesi yapan gemi sahibi veya gemiyi kiralayan kişiyi kapsamaktadır. Burada gemi maliki veya kiralayanı ile aynı sorumluluklara ve yetkilere sahip olan kişilerin de taşıyan olarak kabul edilmesi gereklidir, çünkü bu sözleşmede taşıyan kavramı gemi maliki ve kiralayan üzerinden açıklansa da sadece bunlarla sınırlı kalacağına ilişkin herhangi bir ibare bulunmamaktadır. Dolayısıyla sorumluluğun sınırlandırılmasında bir kişiyi taşıyan olarak adlandırabilmek için o kişinin bir taşıyan sözleşmesi yapması ve gemi maliki veya kiralayanı ile aynı yetki ve sorumluluklara sahip olması gerekmektedir.

1976 Londra Sözleşmesi bu kapsamda incelendiğinde sözleşmenin 1. Maddesinin 2. Fıkrasında “Gemi maliki ifadesi deniz gemisinin malikinden başka çartererini (kiralayanını), idare eden ve işletenini de ifade eder.”[163] Denmektedir. İş bu madde yukarıda anlatılanlar eşliğinde incelendiğinde burada gemi maliki ile deniz gemisinin idare eden ve işleteninin aynı terimde birleştirilmesi bunların aynı olarak görüldüğü, dolayısıyla aynı yetki ve sorumluluklara sahip olduğu anlamına gelmektedir. Bundan dolayı deniz gemisinin idare eden ve işleteninin de taşıyan olarak kabul edilmesi gerekmektedir.

1976 Londra Sözleşmesi, 1957 Brüksel Sözleşmesi’nden sonra imzalanan birçok uluslararası anlaşma olmasından dolayı, bazı kavramları sorumluluğun sınırlandırılmasının dışında bırakmıştır.[164] Dolayısıyla iş bu sözleşme ile taşıyanın sorumluluğunun sınırlandırılması açısından birçok kavram sınırlandırılabilme dışında bırakılmıştır.

1976 Londra Sözleşmesi’nin 6. ve 7. Maddesi ile belirlenen sınırlandırma miktarları aşağıdaki gibidir;

Madde 6 – Genel Sorumluluk Sınırları

Madde 7’de belirtilen talepler dışında, belirli bir olaydan kaynaklanan talepler için sorumluluk sınırları aşağıdaki şekilde hesaplanır:

c. Can kaybı veya bedensel zarar talepleri bakımından:

• 500 tonaja kadar olan bir gemi için: 333.000 Hesap Birimi
• Tonajın 500’ü aşması hâlinde, yukarıdaki miktara ek olarak:
• 501–3.000 ton arası her ton için: 500 Hesap Birimi
• 001–30.000 ton arası her ton için: 333 Hesap Birimi
• 001–70.000 ton arası her ton için: 250 Hesap Birimi
• 000 tonu aşan her ton için: 167 Hesap Birimi

d. Diğer tüm talepler bakımından:

• 500 tonaja kadar olan bir gemi için: 167.000 Hesap Birimi
• Tonajın 500’ü aşması hâlinde, yukarıdaki miktara ek olarak:
• 501–30.000 ton arası her ton için: 167 Hesap Birimi
• 001–70.000 ton arası her ton için: 125 Hesap Birimi
• 000 tonu aşan her ton için: 83 Hesap Birimi

Madde 7 – Yolcu Talepleri İçin Sorumluluk Sınırı

Belirli bir olaydan doğan, bir gemideki yolcuların ölümüne ya da bedensel zarar görmesine ilişkin talepler için, gemi sahibinin sorumluluk sınırı, geminin sertifikasına göre taşımaya yetkili olduğu yolcu sayısı ile 46.666 Hesap Birimi çarpılarak bulunur. Ancak bu miktar, hiçbir durumda 25 milyon Hesap Birimi’ni aşamaz.[165]

Her ne kadar 1976 Londra Sözleşmesi birçok yenilik getirmiş olsa da geçen yıllar içerisinde dünya çapında enflasyonun artmasıyla Sözleşme’de belirtilen miktarlar yeteriz kalmaya başlamıştır. Ayrıca yeni sözleşmeler imzalanması nedeniyle sözleşmeye yeni kavramların eklenmesi gerekmekteydi. İş bu sebeple 1996 Londra Protokolü imzalanmıştır.[166] İş bu Protokol ile “özel tazminat” alacakları sözleşmenin yetkisi dışında bırakılmış, sözleşmeye zımni kabul usulü eklenmiş ve sözleşmede belirlenen sınırları arttırılmıştır. Arttırılan bu miktarlar aşağıdaki gibidir:

Sözleşmenin 6. maddesinin 1. paragrafı aşağıdaki metin ile değiştirilmiştir:

c) Ölüm veya yaralanmadan ileri gelen alacaklar hakkında:

• 2000 tonu geçmeyen bir gemi için 2 milyon Hesap Birimi
• Tonajı yukarıdaki rakamı aşan bir gemi için ise, (i) bendinde (yukarıda belirtilen) yazılı meblağa ilave olarak ayrıca:
• 2,001 tondan 30,000 tona kadar beher ton için 800 hesap birimi;
• 30,001 tondan 70,000 tona kadar beher ton için 600 hesap birimi;
• 70,000 tondan yukarı beher ton için 400 hesap birimi,

d) Diğer bütün alacaklar hakkında,

• 2000 tonu geçmeyen bir gemi için 1 milyon hesap birimi;
• Tonajı yukarıdaki rakamı aşan bir gemi için ise, (i) bendinde yazılı meblağa ilave olarak ayrıca:
• 2,001 tondan 30,000 tona kadar beher ton için 400 hesap birimi;
• 30,001 tondan 70,000 tona kadar beher ton için 300 hesap birimi;
• 70,000 tondan yukarı beher ton için 200 hesap birimi.

Sözleşmenin 7. maddesinin 1. paragrafı aşağıdaki metin ile değiştirilmiştir:

b) Bir geminin yolcularının ölüm veya yaralanmasından neşet eden ve aynı olaydan kaynaklanan alacaklarda gemi malikinin mesuliyetinin sınırı 175,000 Hesap Biriminin geminin resmî belgesine göre geminin taşımasına izin verilen yolcu sayısıyla çarpılmasından elde edilen meblağ kadar olacaktır.[167]

Her ne kadar meydana gelen miktar arttırımları bir süre işe yarasa da anlaşmanın yürürlüğe girmesinden 5 yıl dahi geçmeden meydana gelen olaylar Protokol ile belirlenen miktarların yeniden yetersiz kalmaya başladığını göstermiştir. İş bu nedenle Protokol ile oluşturulan zımni kabul usulü işletilmiş, böylece 2012 Değişiklikleri meydana gelmiştir. Meydana gelen bu sınırlandırma miktarı değişiklikleri ile 1976 Londra Sözleşmesi günümüzdeki halini almıştır.[168]

III. GÜNCEL DÜZENLEMELER VE DEĞİŞİKLİKLER İLE GÜNÜMÜZDE TAŞIYANIN SORUMLULUĞUN SINIRLANDIRILMASI

Yukarıda da belirtildiği üzere IMO Hukuk Komitesi’nin 99. Dönem toplantısında[169] zımni kabul usulü ilk defa işletilmiş ve Protokol’ün 6(1) maddesinde belirtilen sınırlar %51 oranında arttırılmıştır. İş bu değişiklik sonrasında Arttırılan sınırlandırma miktarları aşağıdaki gibidir:

a. Ölüm veya yaralanmadan doğan alacaklarla ilgili olarak:

• 000 tonu geçmeyen bir gemi için sorumluluk sınırı 3.020.000 ÖÇH’dir.
• 000 tonu geçen bir gemi için yukarıdaki meblağaaşağıdaki miktarlar ilave edilmek suretiyle sorumluluk sınırı belirlenir:
• 001 ila 30.000 ton arasındaki gemilerde, her bir ton için 1.208 hesap birimi,
• 001 ila 70.000 ton arasındaki gemilerde, her bir ton için 906 hesap birimi,
• 000 tondan büyük gemilerde, her bir ton için 604 hesap birimi.

b. Diğer bütün alacaklarla ilgili olarak:

• 000 tonu geçmeyen bir gemi için sorumluluk sınırı 1.510.000 hesap birimi’dir.
• 000 tonu geçen bir gemi için yukarıdaki meblağa aşağıdaki miktarlar ilave edilmek suretiyle sorumluluk sınırı belirlenir:
• 001 ila 30.000 ton arasındaki gemilerde, her bir ton için 604 hesap birimi,
• 001 ila 70.000 ton arasındaki gemilerde, her bir ton için 453 hesap birimi,
• 000 tondan büyük gemilerde, her bir ton için 302 hesap birimi.

Yapılan 2012 Değişiklikleri sadece m. 6(1) uyarınca uygulandığından yolcu alacakları açısından herhangi bir miktar değişikliği yapılmamıştır. Meydana gelen bu değişiklikler ile taşıyanın sorumluluğun sınırlandırılması açısından son miktarlar belirlenmiştir. Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlanması Hakkında Milletlerarası Sözleşme (1976 Londra Sözleşmesi) (LLMC) Kapsamında Taşıyanın Sorumluluğun Sınırlandırılması yapılan 2012 Değişikliklerinin 2015 yılında yürürlüğe girmesi üzerine yukarıda belirtilen miktarlar üzerinden hesaplanmaktadır.

SONUÇ

Deniz taşımacılığı, tarih boyunca ticaret açısından ölçülemez bir öneme sahip olmuş ve bu süreçte taşıyanın maruz kalabileceği risk ve sorumlulukların sınırlandırılması gerekliliği deniz taşımacılığının başlarından itibaren süregelen ve tartışılan bir konu olmuştur. Bu konu hakkında ilk hukuki düzenlemeler 11. Yüzyılda başlamış, sonradan 16-17. Yüzyılda yapılan ulusal düzenlemeler ile gelişmiş, nihayet 20. Yüzyılda oluşturulan ve amacı bu konuda dünya genelinde yeknesak bir hukuk sistemi oluşturmak olan uluslararası sözleşmeler ile günümüzdeki haline evrilmiştir. Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması Hakkında Milletlerarası Sözleşme (LLMC), bu sözleşmeye 1996 Protokol’ü ile getirilen değişiklikler ve Protokol’de öngörülen zımni kabul usulünün işletilmesi ile meydana gelen 2012 Değişiklikleri, taşıyanın sorumluluğunu sınırlayan en kapsamlı ve modern düzenlemeleri içermektedir.

Sonuç olarak, taşıyanın sorumluluğunun sınırlandırılması, uluslararası ticaretin istikrarı için gerekli bir ilke olmasının yanında ayrıca deniz hukuku alanında köklü bir gelenek olması açısından deniz taşımacılığında vazgeçilemez bir ilkedir. Bu ilke gelecekte de deniz hukukun gelişmesi ile evrilmeye ve var olmaya devam edecektir.

KAYNAKÇA

• Protocol of 1996 to Amend the International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976,

• Xia Chen, “Limitation of Liability for Maritime Claims: A Study of U.S. Law, Chinese Law, and International Conventions” (Kluwer Law International 2001)

• James J. Donovan, “The Origins and Development of Limitation of Shipowners’ Liability“, 53 Tul. L. Rev. 999, 1001 (1979).

• İsmail Demir, “Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlandırılması Hakkında Milletlerarası Sözleşme’de Yapılan 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi”, (Banka ve Ticaret Hukuku Dergisi, 31[1]), 109-160

• Preliminary Reports, Minutes, Draft- Conventions of Madrid Conference (International Maritime Committee, 1955)
• HistoriaRegni, “La Tavola Amalfitana”, <https://www.historiaregni.it/la-tavola-amalfitana/>, Erişim Tarihi 7 May. 25

• Explanatory Note, (IMO International Maritime Law Institute), <https://imli.org/wp-content/uploads/2021/03/TEXT-Silvina-Bakardzhieva.pdf>, Erişim Tarihi 7 May. 25

• Tuğba Duygu Yazıcı, “Türk Hukukunda Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması (LLMC 1976)” (Yüksek Lisans Tezi, T.C. Özyeğin Üniversitesi 2019)

• Tahir Çağa, “Enternasyonal Deniz Hususi Hukukunda Yeni Bazı Gelişmeler”, Banka ve Ticaret Hukuku Dergisi 1977, Cilt:9 Sayı:2

• Uğur Aydın, “Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması Hakkındaki 1976 Tarihli Londra Konvansiyonu’nda Düzenlenen Sorumluluğu Sınırlama Hakkı Ve Sorumluluğun Sınırları”, (Yüksel Lisans Tezi, İstanbul Üniversitesi)

• CMI Yearbook 2016 Annuaire, New York II, Documents of the Conference

• Tevfik Adnan Gür, “Deniz Alacaklarına Karşı Donatanın Sorumluluğunun Sınırlandırılmasına Dair 1976 Konvansiyonu Ve 1996 Protokolü” (2012) 18(2) Dergi Park Akademik

• IMO, Status of IMO Treaties, Comprehensive information on the status of multilateral Conventions and instruments in respect of which the International Maritime Organization or its Secretary-General performs depositary or other functions

• Berlingieri, Francesco, International Maritime Conventions, Volume 2, Navigation, Securities, Limitation of Liablity and Jurisdiction, Oxon/New York, 2015

• 1924 Brussels Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-going Vessels

• International Convention relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-Going Ships

• Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976

• Protocol of 1996 to Amend the International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976

• Amendments of the Limits of Liability in the Protocol of 1996 to Amend the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976

• Graham Miller, “Pacific Adventurer Oil Spill”, (TMS Consulting), 2009

• Maja Radunovic, “Law on Limitation of Liability for Maritime Claims, 2019”, (Yüksek Lisans Tezi, International Maritime Institute, 2019),

[1]Xia Chen, “Limitation of Liability for Maritime Claims: A Study of U.S. Law, Chinese Law, and International Conventions” (Kluwer Law International 2001), syf. XIII

[2] Ibid

[3] Ibid

[4] Ibid

[5] İsmail Demir, “Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlandırılması Hakkında Milletlerarası Sözleşme’de Yapılan 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi”, (Banka ve Ticaret Hukuku Dergisi, 31[1]), 109-160, syf. 1-2

[6] Ibid

[7] Ibid

[8] Preliminary Reports, Minutes, Draft- Conventions of Madrid Conference (International Maritime Committee, 1955)

[9] İsmail Demir, “Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlandırılması Hakkında Milletlerarası Sözleşme’de Yapılan 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi”, (Banka ve Ticaret Hukuku Dergisi, 31[1]), 109-160, syf. 2

[10] Ibid

[11] Ibid

[12] Ibid

[13] Ibid

[14] Chen, “Limitation of Liability for Maritime Claims: A Study of U.S. Law, Chinese Law, and International Conventions”, syf. XIII

[15] HistoriaRegni, “La Tavola Amalfitana”, <https://www.historiaregni.it/la-tavola-amalfitana/>, Erişim Tarihi 7 May. 25

[16] Chen, syf. XIII

[17] Ibid

[18] Explanatory Note, (IMO International Maritime Law Institute), <https://imli.org/wp-content/uploads/2021/03/TEXT-Silvina-Bakardzhieva.pdf>, Erişim Tarihi 8 May. 25, syf 2-3

[19] Ibid

[20] Ibid

[21] Ibid

[22] Ibid

[23] Ibid

[24] Demir, Yapılan 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi, syf. 2

[25] Tahir Çağa, “Enternasyonal Deniz Hususi Hukukunda Yeni Bazı Gelişmeler”, Banka ve Ticaret Hukuku Dergisi 1977, Cilt:9 Sayı:2, syf.290

[26] Demir, Yapılan 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi, syf. 2

[27] Explanatory Note, syf. 4

[28] Geminin değerinden ne anlaşılması gerektiği Sözleşme’nin 3. Maddesinde belirtilmiştir.

[29] Navlunun değerinden ne anlaşılması gerektiği Sözleşme’nin 4. Maddesinde belirtilmiştir.

[30] Teferruatın kapsamına giren unsurlar Sözleşme’nin 5. maddesinde sayılmıştır.

[31] Uğur Aydın, “Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması Hakkındaki 1976 Tarihli Londra Konvansiyonu’nda Düzenlenen Sorumluluğu Sınırlama Hakkı Ve Sorumluluğun Sınırları”, (Yüksel Lisans Tezi, İstanbul Üniversitesi), syf. 4

[32] Kaptan, mürettebat, kılavuz veya gemi hizmetinde bulunan herhangi bir kimsenin fiil veya ihmalleri neticesi karada veya denizde meydana gelecek zararlardan dolayı üçüncü şahıslara verilecek tazminat, Nakledilmek üzere kaptana teslim edilmiş bulunan yük veyahut gemide bulunan her türlü mal veya eşyaya verilen zararlardan ileri gelen tazminat, Konişmentolardan ileri gelen mükellefiyetler, Bir sözleşmenin icrasında ika edilen bir teknik (notik) kusurdan doğan tazminat, Batmış bir gemi enkazının kaldırılması mükellefiyeti ve bu keyfiyete ilişkin mükellefiyetler.

[33] Tuğba Duygu Yazıcı, “Türk Hukukunda Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması (LLMC 1976)” (Yüksek Lisans Tezi, T.C. Özyeğin Üniversitesi 2019) s. 15

[34] Gemi Sahiplerinin Sorumluluklarının Tahdidi İle İlgili Bâzı Kaidelerin Tevhidi Hakkında Milletlerarası Sözleşme, md. 1

[35] Ibid

[36] Bu haller; Zararın doğrudan doğruya gemi malikinin kusurundan doğmuş olması, Zararın Sözleşmenin 1. Maddesinin 8. Fıkrasında yazılı yükümlülüklerden doğmuş olup gemi malikinin bu yükümlülüğün ifası hususunda özel izin veya icazet vermesi sonucu oluşması, Zararın gemi malikinin, mürettebatı ve gemi hizmetinde bulunacak diğer kimseleri teminde kendisine düşen yükümlülüklere aykırı hareket etmesi sonucu oluşması olmak üzere 3 tanedir. Belirtilen bu 3 halin varlığı halinde gemi maliki sorumluluğun sınırlandırılmasını talep edemez.

[37] Demir, Yapılan 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi, syf. 2

[38] Explanatory Note, syf. 4

[39] Çağa, Enternasyonal Deniz Hukuku, syf.291

[40]Explanatory Note, syf. 4

[41] CMI Yearbook 2016 Annuaire, New York II, Documents of the Conference, s.374.

[42] Explanatory Note, syf. 4

[43] Yazıcı, Türk Hukukunda Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması, syf. 5

[44] Demir, Yapılan 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi, syf. 2

[45] Preliminary Reports, Minutes, Draft- Conventions of Madrid Conference (International Maritime Committee, 1955)

[46] Ibid

[47] Ibid

[48] Ibid

[49] Ibid

[50] Konu hakkında detaylı bilgi için bkz. Preliminary Reports, Minutes, Draft- Conventions of Madrid Conference (International Maritime Committee, 1955), syf 60-70

[51] Demir, Yapılan 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi, syf. 2

[52] Ibid

[53] Tevfik Adnan Gür, “Deniz Alacaklarına Karşı Donatanın Sorumluluğunun Sınırlandırılmasına Dair 1976 Konvansiyonu Ve 1996 Protokolü” (2012) 18(2) Dergi Park Akademik, syf 452

[54] Demir, Yapılan 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi, syf. 2

[55] Yazıcı, Türk Hukukunda Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması, syf. 6

[56] Ibid

[57] Ibid

[58] Ibid

[59] Gemi Maliklerinin Sorumluluklarının Sınırlandırılması Hakkında 1957 tarihli Sözleşme, md.3/1

[60] Çağa, Enternasyonal Deniz Hukuku, syf.292

[61] Ibid, syf. 291

[62] Kiracı (çarterer), donatan, gemi müdürü ve görevleri çerçevesinde hareket etmesi kaydıyla kaptan, gemi adamları ve gemi malikinin diğer müstahdemleri

[63] Demir, Yapılan 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi, syf. 2

[64] Ibid

[65] Çağa, Enternasyonal Deniz Hukuku, syf. 291

[66] Ibid, syf 291-292

[67] Explanatory Note, syf. 4

[68] Ibid

[69] Yazıcı, Türk Hukukunda Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması, syf. 6

[70] Ibid

[71] Ibid

[72] Çağa, Enternasyonal Deniz Hukuku, syf.293

[73] Kurtarma alacakları, Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukukî Sorumluluğu, Denizyolu ile Nükleer Madde Taşımalarında Hukuki Sorumluluğu gibi yeni sektör ve sözleşmelerden doğan kavramların anlaşmaya dahil olma zorunluluğu hasıl olmuştur. Bu durum sözleşmenin maddelerinin yukarıdaki kavramları doğuran sözleşmelerdeki maddelerle çelişmesi sonucunda bir aciliyet halini almıştır.

[74] Yazıcı, Türk Hukukunda Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması, syf. 7

[75] Çağa, Enternasyonal Deniz Hukuku, syf.293

[76] Ibid

[77] Bazı yazarlar (Örnek: İsmail Demir) sözleşmenin isminin değiştirilmesinin sebebini sorumluluğun sınırlandırılmasının gemi maliki dışındaki şahıslara da tanınmış olmasına bağlasa da bazı yazarlar (Örnek: Tahir Çağa) bunun doğru bir yaklaşım olmadığını savunmaktadır. Konu hakkında detaylı bilgi için bkz. Çağa, Enternasyonal Deniz Hukuku, syf.294

[78] Explanatory Note, syf. 5

[79] Ibid

[80] Ibid

[81] Ibid

[82] Ibid, syf. 6

[83] Ibid

[84] Ibid

[85] Çağa, Enternasyonal Deniz Hukuku, syf.294

[86] Yazıcı, Türk Hukukunda Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması, syf. 7

[87] Ibid

[88] Ibid

[89] Ibid

[90] Çağa, Enternasyonal Deniz Hukuku, syf.293

[91] Yazıcı, Türk Hukukunda Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması, syf. 6-7

[92] Özel Çekme Hakları’nın sözleşmedeki kullanımı hakkında daha detaylı bilgi için bkz. Çağa, Enternasyonal Deniz Hukuku

[93] 1969’da IMF tarafından oluşturulan para birimidir (Special Drawing Rights-SDR).

[94] Yazıcı, Türk Hukukunda Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması, syf 8

[95] Demir, 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi, syf. 2-3

[96] Bu durum Londra Sözleşmesi’nin 3. Maddesinde düzenlenmişken, 1957 Brüksel Sözleşmesinde m. 1(4)’te düzenlenmiştir.

[97] “Hidrokarbonlar ile kirlenmeden neşet eden zararlardan mesuliyete dair 29.11.1969 tarihli milletlerarası Brüksel sözleşmesi” ile sorumluluk sınırı ton başına 2000 Frank (Poincaré frankı) olarak kabul edilmiş, aynı zamanda kaza ve gemi başına azami bir sınır konulmuş ve mecburi bir sigorta öngörülmüştür. Bütün bunlar 1957 Brüksel Sözleşmesi ile çelişmekte idi. Bundan dolayı 1976 Londra Sözleşmesi’nde bu durum sözleşmenin 3. Maddesi ile sözleşmenin yetkisinin dışında bırakılmıştır. Konu hakkında daha detaylı bilgi için bkz. Çağa, Enternasyonal Deniz Hukuku, syf.295-296

[98] Nükleer zararlardan doğan sorumluluğa ilişkin uluslararası hukuk alanında 1957 Brüksel Sözleşmesi sonrasında sözleşmeler yapılmıştır. Bunlar “Nükleer gemi işleticilerinin mesuliyeti hakkında 25.5.1962 tarihli Brüksel sözleşmesi” ve “Nükleer maddelerin deniz yolu ile taşınmasında mesuliyete dair 17.12.1971 tarihli Brüksel sözleşmesi” olmak üzere 2 tanedir. 1976 Londra Sözleşmesi’nin 3. Maddesi ile bu 2 sözleşmenin konusu olan alacakların sınırlandırılması konusu sözleşme yetkisinin dışında bırakılmıştır. Konu hakkında daha detaylı bilgi için bkz. Çağa, Enternasyonal Deniz Hukuku, syf.295-296

[99] Çağa, Enternasyonal Deniz Hukuku, syf.296-298

[100] Ibid, syf 298

[101] Sorumluluk doğuran olayın gemi sahibinin şahsi kusurundan meydana gelip gelmediği açısından ispat yükünün kime ait olacağı Sözleşme’nin 1. Maddesinin 6. Fıkrasında düzenlenmiştir. İş bu madde uyarınca ispat yükünün kime ait olacağının belirlenmesi lex fori’ye (mahkemenin kendi hukukuna) (hâkimin hukukuna) tabiidir.

[102] Demir, Yapılan 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi, syf. 2-3

[103] Çağa, Enternasyonal Deniz Hukuku, syf. 298

[104] Demir, Yapılan 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi, syf. 2-3

[105] Çağa, Enternasyonal Deniz Hukuku, syf. 298

[106] İncelenen sözleşmeler hakkında daha detaylı bilgi için bkz. Çağa, Enternasyonal Deniz Hukuku, syf.299-302

[107] Çağa, Enternasyonal Deniz Hukuku, syf.298

[108] İş bu düzenleme hakkında daha detaylı bilgi için bkz. Çağa, Enternasyonal Deniz Hukuku, syf.299-302

[109] Demir, Yapılan 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi, syf. 2-3

[110] “willful misconduct”, Bir görevi ihlal ettiğini bilen ve bunu bilerek yapan ya da bu ihlali yapıp yapmadığını umursamayan derecede kayıtsız davranan kişi anlamına gelmektedir.

[111] Demir, 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi, syf. 2-3

[112] Sınırlandırma oranlarını görmek için bkz. Syf 8

[113] Çağa, Enternasyonal Deniz Hukuku, syf.304

[114] Ibid

[115] Burada bahsi geçen “Hesap Birimi” ifadesi, özel çekme hakları (ÖÇH) anlamında kullanılmaktadır. Makalenin sonraki kısımlarında sözleşme maddelerinden bahsedilirken kullanılan “Hesap Birimi” ifadesinden de özel çekme hakları anlaşılmalıdır.

[116] Bahsedilen 2 maddede yazan diğer fıkralar için bkz. 1976 Londra Sözleşmesi (Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması Sözleşmesi) m. 6-7

[117] IMO, Status of IMO Treaties, Comprehensive information on the status of multilateral Conventions and instruments in respect of which the International Maritime Organization or its Secretary-General performs depositary or other functions, 10/4/2019, s. 375.

[118] Yazıcı, Türk Hukukunda Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması, syf. 8

[119] Demir, 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi

[120] “special compensation”, çevreyi korumak amacıyla yapılan kurtarma faaliyetlerinde kurtarıcının zarar etmesini önlemeye yönelik, başarıya bağlı olmayan, bir tazminat türüdür.

[121] 1976 Londra Sözleşmesi’nin 3. Maddesi kurtarma ve müşterek avarya alacaklarını sınırlandırma dışında bırakmaktaydı ancak özel tazminat kavramı sözleşme sonrası oluşturan yeni bir kavram olduğundan bunun da sözleşmeye eklenerek sınırlandırma dışında bırakılması gerekliydi. 1996 Protokolü ile özel tazminat da sınırlandırmadan hariç tutulmuştur.

[122] Demir, 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi, syf. 3

[123] Protocol of 1996 to Amend the International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976

[124] Maja Radunovic, “Law on Limitation of Liability for Maritime Claims, 2019”, (Yüksek Lisans Tezi, International Maritime Institute, 2019), syf. 2

[125] Yazıcı, Türk Hukukunda Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması, syf. 8

[126] Ibid

[127] Protocol of 1996 to Amend the International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, art 3-4

[128] Ibid, art. 2

[129] Daha Detaylı bilgi için bkz. syf. 14-15

[130] Yazıcı, Türk Hukukunda Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması, syf. 9

[131] Ibid

[132] Demir, 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi, syf. 4

[133] Yazıcı, Türk Hukukunda Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması, syf. 9

[134] Demir, 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi, syf. 4

[135] Yazıcı, Türk Hukukunda Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması, syf. 9

[136] Ibid

[137] Ibid

[138] Ibid

[139] Protocol of 1996 to Amend the International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, art. 8/6(a)

[140] Yazıcı, Türk Hukukunda Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması, syf. 8

[141] Demir, 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi, syf. 4-5

[142] Ibid

[143] Pacific Adventurer olayı hakkında daha detaylı bilgi için bkz. Graham Miller, “Pacific Adventurer Oil Spill”, (TMS Consulting), 2009

[144] Demir, 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi, syf. 4-5

[145] Ibid

[146] Ibid

[147] Ibid

[148] Yazıcı, Türk Hukukunda Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması, syf. 10

[149] Ibid

[150] “Carrier” includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper.

[151] Sözleşme’nin sorumluluğun sınırlandırılması hakkında içerdiği tek madde sözleşmenin 8. Maddesidir. Bu maddede “Bu Konvansiyonun hükümleri, deniz taşıma gemisi sahiplerinin sorumluluğunun sınırlanmasıyla ilgili olarak yürürlükte bulunan herhangi bir kanun uyarınca taşıyanın sahip olduğu haklar ve yükümlülükleri etkilemez.” denilmek suretiyle 1924 Brüksel Sınırlandırma Sözleşmesine atıfta bulunulmuştur.

[152] Ibid

[153] Çağa, Enternasyonal Deniz Hukuku, s.291.

[154] Konu hakkında daha fazla bilgi için bkz. Syf 5-8

[155] Uğur Aydın, “Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması Hakkındaki 1976 Tarihli Londra Konvansiyonu’nda Düzenlenen Sorumluluğu Sınırlama Hakkı Ve Sorumluluğun Sınırları”, (Yüksel Lisans Tezi, İstanbul Üniversitesi), syf. 11

[156] Burada sayılan haller: Gemide taşınmakta olan herhangi bir kişinin hayatını kaybetmesi veya kişisel yaralanması ve gemide bulunan herhangi bir mülkiyetin kaybı veya zarar görmesi,  

Kara veya denizde bulunan diğer herhangi bir kişinin hayatını kaybetmesi veya kişisel yaralanması, herhangi başka bir mülkiyetin kaybı veya zarar görmesi ya da herhangi bir hakkın ihlali – bu zararların, gemide bulunan ve eylemleri, ihmalleri veya kusurları nedeniyle gemi sahibinin sorumlu olduğu kişilerin ya da gemide bulunmayan ancak eylemleri, ihmalleri veya kusurları nedeniyle gemi sahibinin sorumlu olduğu kişilerin eylemleri, ihmalleri veya kusurları sonucu meydana gelmesi durumunda. Ancak, bu son gruptaki kişilerin eylemleri, ihmalleri veya kusurları söz konusu olduğunda, gemi sahibi yalnızca bu eylem, ihmal veya kusur geminin seyrüseferi veya yönetimiyle ya da yükünün yüklenmesi, taşınması veya boşaltılmasıyla ya da yolcuların gemiye alınması, taşınması veya gemiden indirilmesiyle ilgili olması halleri,

Batmış, karaya oturmuş veya terk edilmiş herhangi bir geminin (gemide bulunan her şey dahil olmak üzere) çıkarılması, kaldırılması veya imha edilmesiyle ilgili ya da bağlantılı olarak doğan ve enkazın kaldırılmasına ilişkin herhangi bir yasadan kaynaklanan herhangi bir yükümlülük veya sorumluluk ile liman yapıları, havuzlar ve seyrüsefere elverişli su yollarına verilen zararlardan doğan herhangi bir yükümlülük veya sorumluluk halleri

olmak üzere 3 tanedir.  

[157] Gemi Maliklerinin Sorumluluklarının Sınırlandırılması Hakkında 1957 tarihli Sözleşme, md.3/1

[158] Kurtarma ve yardımdan veya müşterek avaryaya katılmadan doğan alacaklar (m.1/b.4-a),

Kaptanın, gemi adamlarının veya gemide çalıştırılan veya görevleri geminin hizmetine bağlı olan kimseler ile gemi malikinin diğer memurlarının veya bunların mirasçılarının ve lehtarlarının alacakları (Konu hakkında daha detaylı bilgi için bkz. Aydın, “Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması Hakkındaki 1976 Tarihli Londra Konvansiyonu’nda Düzenlenen Sorumluluğu Sınırlama Hakkı ve Sorumluluğun Sınırları”, syf. 14)

[159] Konu hakkında daha fazla bilgi için bkz. Syf. 8-13

[160] Bu sistem uyarınca gemi tonajı belirli dilimlere ayrılmış ve geminin tonajı yükseldikçe her dilim için belirlenen hesap birimi (ÖÇH) azaltılmıştır.

[161] Daha detaylı bilgi için bkz. Syf. 13-18

[162] Bu durum Sözleşme’nin 1. Maddesinin 1. Fıkrasında, “Gemi Maliki” ifadesi, deniz gemisinin malikinden başka çartererini, idare eden ve işletenini de ifade eder, denmek suretiyle açıkça ortaya konmuştur; Sözleşme’ye bunun dışında sigortacı gibi başka kişiler de eklenmiştir. Bu konu hakkında daha detaylı bilgi için bkz. Syf. 13-18.

[163] The term “shipowner” shall mean the owner, charterer, manager and operator of a seagoing ship.

[164] Bu konu hakkında daha detaylı bilgi için bkz. Syf. 13-18

[165] Bahsedilen 2 maddede yazan diğer fıkralar için bkz. 1976 Londra Sözleşmesi (Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması Sözleşmesi) m. 6-7

[166] Bu konu hakkında daha detaylı bilgi için bkz. Syf. 19-22

[167] Protocol of 1996 to Amend the International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, art 3-4

[168] Bu konu hakkında daha detaylı bilgi için bkz. Syf. 22-23

[169] Toplantının içeriği hakkında daha detaylı bilgi için bkz. Demir, 2012 Değişikliklerinin Değerlendirilmesi syf. 5-7