Deniz rotaları üzerinden gerçekleşen göçmen ve mülteci hareketleri, modern çağın değil, insanlık tarihinin süreklilik arz eden bir gerçekliğidir. Dünyanın her yerindeki çaresiz insanlar, denize açılmaya elverişli olmayan gemilerde ve diğer araçlarda hayatlarını riske atmaktadırlar. Göçmenlerin bir bölümü, daha iyi yaşam standartlarına, istihdam olanaklarına ya da eğitim fırsatlarına erişmek amacıyla göç etmektedir. Diğer bir kesim ise, zulüm, silahlı çatışmalar ve temel haklarına (özellikle yaşam, özgürlük ve güvenlik haklarına) yönelik tehditler nedeniyle uluslararası koruma arayışına yönelmektedir. Bu süreçte bireyler, sıklıkla organize suç örgütleri tarafından yönetilen yasa dışı göç ağlarına bağımlı hale gelmekte ve bu durum, seyahat esnasında tehlikeli çevresel koşulların yanı sıra, sömürü, istismar ve şiddet gibi ciddi insan hakları ihlalleriyle karşı karşıya kalma riskini artırmaktadır. Denizde göçmen kaçakçılığı ve insan ticareti, çok taraflı uluslararası normlardaki boşluklar, bayrak ve kıyı devletlerinin yetersiz koordinasyonu, organizeli suç ağlarının yüksek kâr/az risk modeli ve mağdurların denizde tamamen savunmasız kalması nedeniyle küresel boyutta derin insani, hukuki ve güvenliğe yönelik krizler oluşturmaktadır.
GİRİŞ
Denizde göçmen kaçakçılığı, hem “Protocol Against the Smuggling of Migrants” (Palermo Protokolü)[1] hem de “Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’’ (BMDHS)[2] gibi farklı uluslararası sözleşme metinlerinde ele alınır; bu belgelerin farklı tanım ve yükümlülükler getirmesi, taraf devletler arasında uygulama uyumsuzluklarına yol açar. Denizde göçmen kaçakçılığı hem Palermo Protokolü hem de BMDHS gibi farklı uluslararası sözleşme metinlerinde ele alınır; bu belgelerin farklı tanım ve yükümlülükler getirmesi, taraf devletler arasında uygulama uyumsuzluklarına yol açar.
Söz konusu uyumsuzlukların en açık örneği Palermo Protokolü ve BMDHS arasında karşımıza çıkmaktadır. Buna göre, Palermo Protokolü 7. maddesi uyarınca “bayrak devleti” şüphesiyle bir gemiyi arama ve arama sonucuna göre işlem yapma hakkı tanırken, BMDHS bu tür müdahalelerin sınırlarını netleştirmez; bu da hükümlerin çelişkili yorumlanmasına neden olabilir.[3] BMDHS’ye göre bayrak devleti, kendi gemilerinde tam yargı yetkisi uygular;[4]ancak uluslararası sularda ve diğer devletlerin kara sularında bu yetkinin sınırları karmaşıktır. Statüsüz (stateless) veya şüpheli gemileri durdurma ve arama konusunda “exterritorial enforcement” yetkisi belirsiz kaldığından, bazı devletler müdahale politikaları[5] uygular. Buna örnek olabilecek en yakın olay 2023’te Yunanistan’da gerçekleşmiştir. Yunan mahkemesi, Akdeniz’in en ölümcül gemi enkazlarından birine neden olmakla suçlanan dokuz Mısırlı adama karşı suçlamaları reddetti ve felaketin uluslararası sularda olduğu için dava üzerinde hiçbir yargı yetkisi olmadığına karar verdi.[6]
Kaçakçılık ve insan ticareti kavramlarında ise, neredeyse evrensel bir kabul karşımıza çıkmaktadır. Söz konusu iki suç tipi, Birleşmiş Milletler’in iki ayrı protokolü tarafından düzenlenmektedir. Kaçakçılık, “bir kimsenin vatandaşı olmadığı veya sürekli ikamet iznine sahip olmadığı bir Taraf Devlete yasadışı girişini, doğrudan veya dolaylı olarak maddi veya diğer bir çıkar elde etme amacıyla sağlamayı”[7] ifade eder. Buna karşılık, insan ticareti, “suistimal veya sömürü (zorla çalıştırma, hizmet veya cinsel istismar vb.) amacıyla bir kişinin alıkonulması, taşınması ya da barındırılmasını”[8] kapsar.
Türkiye hukukunda da benzer ayrım gözetilir. Örneğin, 5237 sayılı Türk Ceza Kanunu’nun 79. maddesi, göçmen kaçakçılığını “maddi menfaat elde etmek maksadıyla, yasal olmayan yollardan yabancıyı ülkeye sokma veya ülkede kalmasına imkân sağlama” olarak tanımlar.[9] İnsan ticareti ise TCK’nın 80. maddesinde düzenlenir. Bu suça göre, kişileri zorla çalıştırmak, fuhuşa zorlama, benzeri kötü şartlara tabi kılma gibi amaçlarla şiddet, tehdit, rızanın suistimali veya çaresizlikten yararlanma gibi yöntemlerle “kişileri tedarik etme, kaçırma, taşıma, barındırma”fiilleri işlenirse insan ticaretinden söz edilir.[10]
İki suç tipi arasındaki temel farklılıklar, mağdurun rızası, suçun amacı ve mağdurun korunma statüsündeki farklılaşmayla açıklanır. Kaçakçılıkta, mağdurlar genellikle ülkeye girmeyi kabul etmiş ve suç ilişkisi, sınır geçişi tamamlandığında sona ermiştir. İnsan ticaretinde ise, mağdur hiçbir zaman gerçek anlamda rıza göstermemiştir ve ilişki, sömürü amacına yönelik olarak devam etmektedir.[11]
I. BAYRAK DEVLETİNİN YETKİSİ VE SORUMLULUKLARI
Bayrak devleti veya gemi tescili liman devleti, denizcilik şirketlerinin gemilerinin ve keyif deniz araçlarının (yatlar ve teknelerin) tescil edildikleri, adeta milli kimlik gibi, gemilerin taşımak zorunda olduğu bayrağın sahibi devletlerdir.[12]Bayrak devleti, kargo ve mürettebat üyelerinin güvenliğini sağlamak için gemilerinin her birinin düzenli denetimlerini yapmaktadır. Geminin kayıtlı olduğu devlet ayrıca o gemiden vergi toplamaktan ve bayrağı altındaki gemilerin kirlilik seviyelerini düzenlemekten sorumludur. Buna karşılık, gemiler kaydoldukları ülke tarafından uygulanan tüm politikalara uymalıdır.[13]
Bir geminin hangi devlete ait olduğunun ve hangi devlete karşı sorumlu olduğunun tespiti, deniz hukukunun temel meselelerinden biridir. BMDHS m. 92’ye göre her gemi, yalnızca bir devletin bayrağını taşıyabilir ve gemi, bayrağını taşıdığı devletin münhasır yargı yetkisi altındadır.[14] Bu hüküm, denizdeki ihlallere ilişkin cezaî ve idari yaptırım uygulama yetkisinin bayrak devletine ait olduğunu ve başka hiçbir devletin yüksek denizlerde müdahale edemeyeceğini kabul eder. Bu bağlamda bayrak devleti, hem uluslararası deniz hukukuna hem de kendi iç hukukuna uygun şekilde yargı yetkisini kullanmakla yükümlüdür.
Bayrak devleti, yalnızca bir sicil otoritesi değil; aynı zamanda denizde can güvenliği, çevre koruması ve insan hakları gibi temel alanlarda etkili idari mekanizmaları uygulamakla da görevlidir. BMDHS m. 94, bayrak devletinin gemilerinin emniyetli işletilmesi için etkili bir denetim ve kontrol mekanizması kurmasını öngörür. Buna göre bayrak devleti,
- Gemilerin kayıt şartlarını belirlemek ve “gerçek bağ” ilkesine uygun olarak yalnızca kendi kayıtlarında yer alan gemilere bayrak hakkı tanımak,
- Bayrağını taşıyan gemilerin yapısal ve teknik yeterliliğini sağlamak için periyodik survey’ler ve sertifikasyon yapmak,
- Mürettebatın eğitimi ve mesleki yeterliliğini teyit etmek
gibi idari, teknik ve sosyal denetimleri yerine getirmek zorundadır.[15]
Özellikle gerçek bağ ilkesine ilişkin düzenleme, geminin bayrak devletiyle maddi ve kurumsal bir ilişki içinde bulunmasını zorunlu kılar.[16] Aksi hâlde, sadece vergi avantajı sağlamak veya denetimden kaçmak amacıyla bayrak tescili yapılan durumlarda ortaya çıkan “açık sicil” uygulamaları, bayrak devletinin yükümlülüklerini yerine getirmemesine ve deniz güvenliğinin zayıflamasına neden olmaktadır.[17]
Bu yükümlülükler, bayrak devletinin yalnızca formel bir kayıt otoritesi değil, aynı zamanda gemi güvenliğinin esas sağlayıcısı olduğunu göstermektedir. Bu nedenle bayrak devleti, yalnızca kendi çıkarları için değil, uluslararası kamu düzeninin korunması adına da hareket etmek zorundadır.
II. DENİZDE ARAMA KURTARMA OPERASYONLARI VE DEVLETLERİN ULUSLARASI YÜKÜMLÜLÜKLERİ
Uluslararası deniz hukukuna göre Uluslararası Deniz Arama ve Kurtarma Sözleşmesi (SAR) yükümlülükleri evrenseldir. Bu sözleşme, denizde yardıma muhtaç kişilerin milliyeti, statüsü ya da kurtarılma nedenine bakılmaksızın yardım edilmesini öngörür. Bu yükümlülük, BMHDS m. 98(1)’de açıkça yer almaktadır. İlgili maddeye göre her devlet, kendi bayrağını taşıyan gemilerin kaptanlarına denizde yardıma muhtaç kişilere yardım etme ve mümkün olan en kısa sürede kurtarma yerine gitme görevini yükler.[18] Madde 98(2) ise her kıyı devletinin etkin bir arama-kurtarma hizmeti kurmasını zorunlu kılar.[19]
SOLAS 1974 Sözleşmesi’ne eklenen 2004 tarihli değişikliklerle, yardım yükümlülüğünün tüm gemi kaptanları için geçerli olduğu; kurtarılan kişilerin uyruğuna, statüsüne veya olayın niteliğine bakılmaksızın yardım edilmesi gerektiği teyit edilmiştir.[20] Bu bağlamda, herhangi bir geminin denizde bulduğu göçmenleri kurtarması uluslararası hukuk dolayısıyla zorunludur. Kurtarılanlar en yakın veya güvenli limana götürülmeli ve bu kişilerin orada tahliye edilmesi gerekmektedir.[21]
Denizde arama-kurtarma sözleşmesi (SAR) ve ilgili Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) yönergeleri, kurtarma operasyonunun nihai amacını hayatta kalanları “güvenli bir yer”e ulaştırmak olarak tanımlar.[22] “Güvenli yer”, denizden kurtarma işleminin son bulduğu, temel ihtiyaçların ve insanî korumanın sağlandığı yerdir.[23] Kurtarılanların uyruğu ne olursa olsun uygun muamele görmesi, sağlık ve barınma haklarına saygı gösterilmesi gerekir.[24] Ayrıca, bu kişilere zulüm, işkence veya insanlık dışı muamele riski olan bölgelere geri gönderilmemesi gereklidir. Bu durum, geri gönderilmeme ilkesi (non-refoulement) kapsamında 1951 Mülteci Sözleşmesi ve Avrupa İnsan Hakları Sözleşmesi (AİHS)’nin 3. maddesi uyarınca korunmaktadır.[25]
Kurtarma faaliyetleri sırasında devletler, kendi arama kurtarma bölgeleri içinde sorumluluklarını yerine getirmek ve kurtarma koordinasyon merkezleri (RCC) aracılığıyla iş birliği yapmakla yükümlüdür.[26] Bu iş birliği, yalnızca teknik bir organizasyon değil, aynı zamanda insan haklarına dayalı bir sorumluluğun yerine getirilmesidir. Kurtarma faaliyetlerini yerine getiren ticari veya devlet gemilerinin yaşadığı zorluklar (örneğin tahliye limanı bulamama, zaman kaybı, ekonomik yük) göz önüne alınarak, devletlerin gerekli koordinasyonu sağlaması ve bu yükleri paylaşması beklenmektedir.[27] Bu, hem arama kurtarma yükümlülüğünün etkinliğini artıracak hem de denizde insan hakları ihlallerinin önlenmesine katkı sağlayacaktır.
III. ULUSLARARASI SÖZLEŞMELER ÇEVRESİNDE HUKUKİ DURUM
Denizde göçmen kaçakçılığı ve insan ticaretiyle mücadelede uluslararası hukukun temel dayanağını, devletlerin taraf olduğu çok taraflı sözleşmeler oluşturur. Bu sözleşmeler, devletlere hem koruma yükümlülükleri hem de müdahale yetkileri verir. Uluslararası deniz hukukunun temelini oluşturan BMDHS, bayrak devleti, kıyı devleti ve liman devleti rollerine göre farklı sorumluluklar yüklemektedir.
Özellikle BMDHS m. 110[28] kapsamında, bir geminin açık denizlerde hiçbir devlete ait olmaması veya köle ticaretiyle ya da yetkisiz yayın faaliyetleriyle ilişkili olması durumunda, savaş gemilerinin bu gemiyi durdurma ve inceleme yetkisi bulunmaktadır. Her ne kadar göçmen kaçakçılığı doğrudan bu maddede yer almıyor olsa da uluslararası teamül hukuku ve ilgili sözleşmelerle bu alan da yetki kapsamına alınmıştır.[29]
Öte yandan, giriş kısmında da bahsedilen Palermo Protokolü devletlere kaçakçılığı önleme, suçluları kovuşturma ve mağdurları koruma yönünde yükümlülükler getirmektedir. Protokol’ün 7. ve 8. maddeleri, taraf devletlere, açık denizde veya yetki alanı dışında kalan sularda yürütülen kaçakçılık faaliyetlerine karşı diğer devletlerle iş birliği yapma ve bayrak devletinin rızasıyla gemileri durdurma yetkisi tanımaktadır. Bu durum, bayrak devletinin rızasına dayalı kolektif bir güvenlik mekanizmasının işletilmesini zorunlu kılar.
IMO tarafından kabul edilen önceki bölümlerde belirtildiği gibi SAR 1979 ile, SOLAS 1974 ve 1989 tarihli Deniz Hukuku Kurtarma Sözleşmesi[30] de bu alanda doğrudan ilgili belgeler arasında yer alır. Bu sözleşmeler, yalnızca gemi güvenliğini değil, aynı zamanda insan hayatının korunmasını esas alarak devletlere kurtarma yükümlülükleri yükler. Bu bağlamda, yukarıda da bahsedildiği üzere, devletler, kurtarılan kişilerin “güvenli liman”lara götürülmesi ve geri gönderilmeme ilkesine riayet edilmesi konusunda uluslararası insan hakları normlarına uygun hareket etmelidir.[31]
Bu yükümlülükler çerçevesinde, özellikle AİHS ve Mültecilerin Hukuki Statüsüne Dair 1951 Cenevre Sözleşmesi gibi belgelerle de bağlantılı bir hukuki çerçeve oluşmaktadır. AİHM kararlarında da vurgulandığı üzere, denizde kurtarılan kişilere yönelik muamelede keyfilikten kaçınılmalı, hukuki güvenceler sağlanmalı ve yaşam hakkı (AİHS m. 2), kötü muamele yasağı (AİHS m. 3) gibi temel haklara saygı gösterilmelidir. Örneğin, Safi ve Diğerleri v Yunanistan[32] ve Alkhatib ve Diğerleri v Yunanistan[33] davalarında deniz yoluyla Yunanistan’a ulaşmaya çalışan göçmenlerin yaşam hakkına ilişkin başvuruları değerlendirmiş ve AİHS m. 2’de güvence altına alınan yaşam hakkının hem usuli hem de maddi boyutlarının ihlal ettiği hüküm altına alınmıştır.[34]
Sonuç olarak, denizde göçmen kaçakçılığı ve insan ticaretiyle mücadelede uluslararası sözleşmeler, devletlere yalnızca yetki değil, aynı zamanda ciddi sorumluluklar da yüklemektedir. Bu normatif yapı, denizlerin hukuki açıdan sahipsiz bir alan olmadığı, aksine uluslararası iş birliğiyle düzenlenen bir alan olduğunu göstermektedir.
IV. AVRUPA İNSAN HAKLARI MAHKEMESİ’NİN DENİZDE GERİ İTME VE GÖÇMEN HAKLARI KONUSUNDAKİ KARARLARI
Avrupa İnsan Hakları Mahkemesi (AİHM), göçmenlerin denizde karşılaştıkları hak ihlallerine ilişkin önemli içtihatlar geliştirmiştir. Bu içtihatlar, AİHS başta olmak üzere, yaşam hakkı (madde 2), işkence ve kötü muamelenin yasaklanması (madde 3), özgürlük ve güvenlik hakkı (madde 5) ve etkili başvuru hakkı (madde 13) gibi hükümleri temel alınarak şekillenmiştir. Özellikle denizde geri itmeler (push-back operations) bağlamında devletlerin, yetki alanlarının ötesinde gerçekleştirdikleri eylemlerden sorumlu tutulabileceği açıkça ortaya konmuştur.
Bu alandaki en çarpıcı ve öncü karar Hirsi Jamaa ve Diğerleri v. İtalya davasıdır. AİHM, Libya’dan Avrupa’ya ulaşmaya çalışan bir grup Somalili ve Eritreli mültecinin, İtalyan deniz kuvvetleri tarafından Akdeniz’de durdurulup Libya’ya iade edilmesinin, AİHS’nin 3. ve 13. maddelerinin ihlali anlamına geldiğine hükmetmiştir.[35] Mahkeme, bu kişilerin Libya’da işkence ve kötü muameleye maruz kalma riski altında olduğunu ve iade kararlarının bireysel inceleme yapılmaksızın kolektif şekilde verildiğini belirtmiştir. Bu karar, açık denizlerde dahi bir devletin egemenlik alanı dışında gerçekleştirdiği işlemlerde AİHS kapsamında sorumluluğu bulunduğunu ortaya koymuştur.
Benzer şekilde, Sharifi ve Diğerleri v. İtalya ve Yunanistan davasında, İtalya’nın Patras Limanı’ndan kaçak olarak gelen Afgan, Sudanlı ve Eritreli göçmenlerin topluca sınır dışı edilerek Yunanistan’a geri gönderilmesi değerlendirilmiştir. Mahkeme, göçmenlerin kişisel durumlarının değerlendirilmeden geri gönderilmelerinin AİHS’nin 3.[36] ve 4.[37] Protokolün 4. maddesine aykırı olduğunu tespit etmiştir.[38] Özellikle bireysel başvuru ve etkili hukuk yollarına erişimin sağlanmaması, ihlalin ağırlığını artırmıştır.[39]
AİHM ayrıca, devletlerin insan hayatını koruma yükümlülüğünü pasif biçimde ihlal etmesine de dikkat çekmiştir. Rahimi v. Yunanistan kararında, göçmenlerin, gözaltı merkezlerinde insan onuruna aykırı koşullarda tutulmasının kötü muamele yasağına aykırılık teşkil ettiği belirtilmiştir.[40] Bu gibi kararlar, sadece açık denizde değil, karaya ayak bastıktan sonraki sürecin de insan haklarına uygun yürütülmesi gerektiğini göstermektedir.
AİHM’in içtihadı, Avrupa Konseyi üyesi devletlere denizde gerçekleştirdikleri sınır kontrolü, geri itme veya kurtarma operasyonlarında mutlak insan hakları normlarına uygun hareket etme yükümlülüğü yüklemektedir. Geri gönderilen kişilerin maruz kalabilecekleri işkence, kötü muamele, keyfi gözaltı gibi tehditler karşısında geri göndermeme ilkesi (non-refoulement) açıkça vurgulanmış ve bu ilkenin mutlak niteliği hatırlatılmıştır. Ayrıca Mahkeme, sınır kontrol faaliyetlerinde kolektif sınır dışı etme yasağını (4. Protokol madde 4) sistematik şekilde uygulamış ve devletlerin bu konuda olumlu yükümlülüklerine dikkat çekmiştir.[41]
Sonuç olarak AİHM içtihadı, denizde gerçekleştirilen müdahalelerde yalnızca teknik veya güvenlik temelli değerlendirmelerin değil, insan hakları ilkelerinin de belirleyici olması gerektiğini ortaya koymuştur. Devletler, denizlerdeki müdahalelerinde sınırların ötesinde dahi uluslararası hukuka bağlı kalmak zorundadır. Bu da uluslararası göç yönetimi ve sınır kontrolünün, insan onurunu esas alan bir yaklaşımı benimsemesini zorunlu kılmaktadır.
SONUÇ
Denizde göçmen kaçakçılığı ve insan ticareti hem uluslararası hukukun hem de insan hakları koruma mekanizmalarının geçerlilik sınırlarını test eden çok katmanlı bir sorun olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu çerçevede ele aldığımızda, bayrak devletlerinin sorumlulukları, denizde arama-kurtarma yükümlülükleri, uluslararası sözleşmelerin getirdiği normatif çerçeve ve AİHM içtihadı, birbirini tamamlayan ve eşgüdümlü çalışmayı zorunlu kılan unsurlar olarak öne çıkmaktadır.
Öncelikle bayrak devleti ilkesi, gemilerin hangi hukuk düzenine tabi olacağını belirleyerek suçla mücadelede temel bir basamak oluşturur. Ancak uygulamada “açık sicil” politikalarının yaygınlaşması, bayrak devletinin hem teknik denetim hem de insan hakları güvencesi sağlama yükümlülüğünü zayıflatmakta; deniz güvenliğinin bütünsel olarak tehlikeye girmesine yol açmaktadır. Bu nedenle bayrak devletlerinin, kayıt yöntemi olarak yalnızca formel bir otorite değil, etkili denetim ve kontrol sağlayan bir aktör olmaları gerekmektedir.
Denizde arama-kurtarma faaliyetleri ise hem SOLAS ve SAR Sözleşmeleri hem de BMDHS sayesinde devletlere mutlak bir “kurtarma” sorumluluğu yükler. Buna göre, kurtarma gemilerinin kaptanları denizde yardıma muhtaç her kişiyi rasgele ayrım yapmaksızın kurtarmak ve en yakın veya “güvenli liman”a ulaştırmakla yükümlüdür. Devletlerin ise bu süreçte, kurtarılan kişilerin yasal statülerini değerlendirmeden geri göndermeme ilkesine (non‑refoulement) riayet etmesi; uluslararası insan hakları, mülteci ve insancıl hukukun gereklerini yerine getirmesi beklenir.
Uluslararası sözleşmeler bakımından bakıldığında, BMDHS, SAR, SOLAS ve Göçmen Kaçakçılığı Protokolü gibi çok taraflı düzenlemeler, devletlere açık denizlerde ve kıyı sularda kapsamlı yükümlülükler yükler. Bu metinler, yalnızca gemi güvenliğini değil aynı zamanda kurtarılan kişilerin temel haklarını ve uluslararası koruma gerekliliklerini de kuşatıcı biçimde düzenler. Bununla birlikte, bu anlaşmaların uygulama boşlukları ve farklı yorumları, özellikle bayrak devletleri ve kıyı devletleri arasındaki iş birliğinin zayıf kaldığı durumlarda sorunları tırmandırmaktadır. Dolayısıyla, sözleşme hükümlerinin teorik çerçeveden pratiğe aktarılabilmesi için taraf devletlerin ulusal mevzuat uyumunu hızla sağlaması ve iş birliği mekanizmalarını güçlendirmesi şarttır.
Tüm bu başlıklar bir arada değerlendirildiğinde, denizde göçmen kaçakçılığı ve insan ticaretiyle mücadele; sadece ceza hukuku normlarına dayanmakla kalmayıp aynı zamanda insan hakları hukuku, deniz hukuku ve uluslararası iş birliği politikalarının eşgüdümlü şekilde işletilmesini gerektiren karmaşık bir süreç olduğu görülmektedir. Bu zorluğun üstesinden ancak açık denizlerde ve limanlarda başlayan birinci aşamadan, mahkemelerde sonuçlanan yaptırım süreçlerine kadar uzanan bütünlüklü bir yaklaşımla gelinebilir. Bu yaklaşım; deniz hukukunun, insan hakları hukukunun ve uluslararası suçlarla mücadele mekanizmalarının birbirini tamamladığı, insani değerlere dayalı dayanışmanın esas alındığı bir zemine ihtiyaç duyar.
[1] Palermo Protokolü 15 Kasım 2000, Türkiye 30 Ocak 2003, https://inhak.adalet.gov.tr/Resimler/Dokuman/2312020102044bm_45.pdf
[2] BMDHS, 10 Aralık 1982, http://www.turkishgreek.org/index.php/kuetuephane/item/153-unclos-turkish
[3] Coventry Thea, ‘‘Appropriate Measures at Sea: Extraterritorial Enforcement Jurisdiction Over Stateless Migrant Smuggling Vessels’’, 2019-2020, https://www.marsafelawjournal.org/wp-content/uploads/2019/12/MarSafeLaw_Journal_Issue7_Coventry.pdf (Erişim Tarihi:18.04.2025) ss. 5.
[4] Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS), m. 92: “1. Gemiler yalnızca bir Devletin bayrağı altında seyredecek ve uluslararası antlaşmalarda veya bu Sözleşmede açıkça belirtilen istisnai durumlar hariç olmak üzere, açık denizlerde onun münhasır yargı yetkisine tabi olacaktır. Bir gemi, gerçek bir mülkiyet transferi veya kayıt değişikliği durumu hariç olmak üzere, bir yolculuk sırasında veya bir uğrak limandayken bayrağını değiştiremez.2. İki veya daha fazla Devletin bayrağı altında seyreden ve bunları kendi isteğine göre kullanan bir gemi, söz konusu tabiiyetlerden hiçbirini diğer Devletlere karşı iddia edemez ve tabiiyeti olmayan bir gemiye benzetilebilir.’’
[5] Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS), m. 110: “1. Müdahale eylemlerinin antlaşmayla verilen yetkilerden kaynaklandığı durumlar hariç olmak üzere, açık denizde, 95 ve 96. maddelere göre tam dokunulmazlığa sahip bir gemi dışında, yabancı bir gemiyle karşılaşan bir savaş gemisi, aşağıdaki hususlardan şüphelenmek için makul bir neden olmadıkça, bu gemiye çıkmakta haklı değildir:
- Gemi korsanlık yapıyor;
- Gemi köle ticaretinde kullanılıyor;
- Gemi izinsiz yayın yapıyorsa ve savaş gemisinin bayrak devleti 109. Madde uyarınca yargı yetkisine sahipse;
- Geminin uyruğu yoksa; veya
- Gemi yabancı bayrak çekse veya bayrağını göstermeyi reddetse bile; gerçekte savaş gemisiyle aynı tabiiyettedir.’’
[6] Smith Helena, Charges Dropped Against Nine Egyptians Over 2023 Migrant Shipwreck off Greece,
(The Guardian, 21 May 2024), https://www.theguardian.com/world/article/2024/may/21/charges-dropped-against-nine-egyptians-over-2023-migrant-shipwreck-off-greece (Erişim Tarihi:18.04.2025)
[7] ‘‘The Distinction between trafficking in Persons and Other Crimes’’, (UNODC, March 2019), https://www.unodc.org/e4j/en/tip-and-som/module-6/key-issues/distinction-between-trafficking-in-persons-and-other-crimes.html (Erişim Tarihi:18.04.2025)
[8] Trafficking in Persons and Smuggling of Migrants, (SHERLOC), https://sherloc.unodc.org/cld/en/education/tertiary/organized-crime/module-3/key-issues/trafficking-in-persons.html (Erişim Tarihi:18.04.2025)
[9] Türk Ceza Kanunu, m. 79: “(1) Doğrudan doğruya veya dolaylı olarak maddi menfaat elde etmek maksadıyla, yasal olmayan yollardan;
a) Bir yabancıyı ülkeye sokan veya ülkede kalmasına imkân sağlayan,
b) Türk vatandaşı veya yabancının yurt dışına çıkmasına imkân sağlayan, Kişi, beş yıldan sekiz yıla kadar hapis ve bin günden onbin güne kadar adlî para cezası ile cezalandırılır. Suç, teşebbüs aşamasında kalmış olsa dahi, tamamlanmış gibi cezaya hükmolunur.
(2) Suçun, mağdurların;
a) Hayatı bakımından bir tehlike oluşturması,
b) Onur kırıcı bir muameleye maruz bırakılarak işlenmesi, hâlinde, verilecek ceza yarısından üçte ikisine kadar artırılır.
(3) Bu suçun; birden fazla kişi tarafından birlikte işlenmesi halinde verilecek ceza yarısına kadar, bir örgütün faaliyeti çerçevesinde işlenmesi halinde verilecek ceza yarısından bir katına kadar artırılır.
(4) Bu suçun bir tüzel kişinin faaliyeti çerçevesinde işlenmesi halinde, tüzel kişi hakkında bunlara özgü güvenlik tedbirlerine hükmolunur.”
[10] Türk Ceza Kanunu, m. 80: “(1) Zorla çalıştırmak, hizmet ettirmek, fuhuş yaptırmak veya esarete tâbi kılmak ya da vücut organlarının verilmesini sağlamak maksadıyla tehdit, baskı, cebir veya şiddet uygulamak, nüfuzu kötüye kullanmak, kandırmak veya kişiler üzerindeki denetim olanaklarından veya çaresizliklerinden yararlanarak rızalarını elde etmek suretiyle kişileri ülkeye sokan, ülke dışına çıkaran, tedarik eden, kaçıran, bir yerden başka bir yere götüren veya sevk eden ya da barındıran kimseye sekiz yıldan oniki yıla kadar hapis ve onbin güne kadar adlî para cezası verilir.
(2) Birinci fıkrada belirtilen amaçlarla girişilen ve suçu oluşturan fiiller var olduğu takdirde, mağdurun rızası geçersizdir.
(3) Onsekiz yaşını doldurmamış olanların birinci fıkrada belirtilen maksatlarla tedarik edilmeleri, kaçırılmaları, bir yerden diğer bir yere götürülmeleri veya sevk edilmeleri veya barındırılmaları hallerinde suça ait araç fiillerden hiçbirine başvurulmuş olmasa da faile birinci fıkrada belirtilen cezalar verilir.
(4) Bu suçlardan dolayı tüzel kişiler hakkında da güvenlik tedbirine hükmolunur.”
[11] ‘‘The Distinction between trafficking in Persons and Other Crimes’’, (UNODC, March 2019), https://www.unodc.org/e4j/en/tip-and-som/module-6/key-issues/distinction-between-trafficking-in-persons-and-other-crimes.html (Erişim Tarihi:18.04.2025)
[12] Beller Alev Elif, ‘‘Bayrak Devleti veya Gemi Tescilli Liman Devleti-Makale’’ (08.12.2022), Türk Amatörler Birliği, https://armatorlerbirligi.org.tr/arsivler/6385 (Erişim Tarihi: 25.04.2025)
[13] Bayrak Devleti ve Liman Devleti, (MITAGS, 26.02.2023), https://www.mitags.org/flag-vs-port-state/ (Erişim Tarihi: 25.04.2025)
[14] BMDHS, m. 92: ‘‘Her gemi, yalnızca bir Devletin bayrağını taşıyabilir ve gemi, bayrağını taşıdığı Devletin münhasır yargı yetkisi altındadır.”
[15] BMDHS, m. 94: ‘‘Her devlet, kendi bayrağını taşıyan gemiler üzerinde, idari, teknik ve sosyal konulardaki yetki ve kontrolünü fiilen kullanacaktır.’’
[16] BMDHS, m.91: ‘‘1. Her Devlet, gemilere vatandaşlık verilmesi, gemilerin kendi topraklarında tescil edilmesi ve bayrağını çekme hakkı için koşulları belirler. Gemiler, bayrağını çekme hakkına sahip oldukları Devletin vatandaşlığına sahiptir. Devlet ile gemi arasında gerçek bir bağ bulunmalıdır.’’
[17] ‘‘ The Scourge of Maritime’’(2021), International Transport Workers Federation, https://www.itfglobal.org/en/sector/seafarers/flags-convenience (Erişim Tarihi: 17.05.2025)
[18] BMDHS, m. 98: ‘‘1. Her devlet kendi bayrağını taşıyan bir geminin, kaptanından, gemi mürettebat ve yolcular için ciddi bir tehlike oluşturmadan ifa edilebilecek ise, aşağıdaki hususları gerçekleştirmesini talep edecektir.
a. Denizde tehlike içerisinde bulunan her kişiye yardım etmek;
b. Yardım ihtiyaçlarından haberdar edildiği takdirde, tehlikede bulunan kişileri, kendisinden makul olarak beklenebilen ölçüde ve mümkün olduğu kadar çabuk kurtarmaya gitmek;
c. Bir çatmadan sonra, diğer gemiye, mürettebatına ve yolcularına yardımda bulunmak ve mümkün olduğu ölçüde kendi gemisinin adını, tescil limanını ve uğrayacağı en yakın limanı diğer gemiye bildirmek.’’
[19] BMDHS, m. 98: ‘‘2. Sahili bulunan bütün devletle, deniz ve hava güvenliğini sağlamak üzere uygun ve etkili bir sürekli arama ve kurtarma servisinin kurulmasını ve işleyişini kolaylaştıracaklar ve gerektiği takdirde bu amaçla komşu devletlerle bölgesel düzenlemeler çerçevesinde iş birliğinde bulunacaklardır.’’
[20] Roche Philip, ‘‘The Rescue of Migrants At Sea- Obligations of the Shipping Industry’’(March 2016), Norton Rose Fulbright, https://www.nortonrosefulbright.com/en/knowledge/publications/09f857fc/the-rescue-of-migrants-at-sea—obligations-of-the-shipping-industry#:~:text=The%20review%20made%20amendments%20to,the (Erişim Tarihi: 02.05.2025)
[21] Uluslararası Deniz Arama ve Kurtarma Sözleşmesi (SAR Sözleşmesi), 1405 Birleşmiş Milletler Antlaşmalar Serisi 97, Ek madde 1.3.2; ayrıca bkz. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), Denizde Kurtarılan Kişilere Yönelik Muameleye İlişkin Rehber İlkeler, para. 6.
[22] Uluslararası Deniz Arama ve Kurtarma Sözleşmesi (SAR Sözleşmesi), 1405 Birleşmiş Milletler Antlaşmalar Serisi 97, Ek madde 1.3.2; ayrıca bkz. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), Denizde Kurtarılan Kişilere Yönelik Muameleye İlişkin Rehber İlkeler, para. 6.
[23] International Maritime Organization, Guidelines on the Treatment of Persons Rescued at Sea, MSC.167(78) (adopted 20 May 2004) para 6.
[24] International Maritime Organization, Guidelines on the Treatment of Persons Rescued at Sea, MSC.167(78) (adopted 20 May 2004) para 5.1–5.3.
[25] Avrupa İnsan Hakları Sözleşmesi (AİHS), m. 3: ‘‘Hiç kimse işkenceye veya insanlık dışında ya da aşağılayıcı muameleye veya cezaya tabi tutulamaz.’’
[26] IMO, Global SAR Plan, https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/GlobalSARPlan.aspx (Erişim Tarihi: 18.05.2025).
[27] Natalie Klein, Maritime Security and the Law of the Sea, (1st edn, Oxford University Press) 231-232.
[28] BMDHS, m. 110: ‘‘1. Müdahalenin bir antlaşma ile tanınan yetkilerden kaynaklanması durumu dışında, açık denizde ve 96. maddelerde öngörülen tam dokunulmazlıklardan yararlananlar haricindeki bir yabancı gemiyle karşılaşan bir savaş gemisi aşağıda belirtilen konularda ciddi nedenler olmadıkça, bu gemiyi durdurup denetleme hakkına sahip değildir.
a. Geminin deniz haydutluğu yaptığı;
b. Geminin köle ticaretine karıştığı;
c. Savaş gemisinin bayrağını taşıdığı devletin 109. madde uyarınca yargılama yetkisine sahip olduğu bir durumda, geminin izinsiz yayına hizmet ettiği;
d. Geminin tabiiyetsiz olduğu; veya
e. Yabancı bir bayrak çekmiş olmasına veya bayrağını göstermekten kaçınmasına rağmen, geminin gerçekte savaş gemisiyle aynı tabiiyette olduğu.
2. 1. paragrafta öngörülen durumlarda, savaş gemisi, geminin bayrağını çekmeye yetki veren belgelerinin doğruluğunu inceleyebilir. Bu amaçla şüpheli gemiye bir subayın kumandasında bir araç gönderebilir. Belgelerin incelenmesi sonucunda şüpheler devam ederse, gemide mümkün olan nezaketle daha etraflı incelemeye geçilebilir.
3. Şüpheler gerçekleşmezse, durdurulan geminin şüpheleri haklı gösterecek hiçbir eylem yapmaması şartıyla, maruz kaldığı her türlü zarar ve kayıp tazmin edilecektir.
4. İşbu hükümler gerekli değişikliklerle askeri uçaklara da uygulanır.
5. İşbu hükümler, keza açık dış işaretlerle bir kamu hizmetine tahsis edilmiş oldukları ve bu konuda yetkili kılındıkları belli olan, diğer gemilere veya uçaklara da uygulanabilir.’’
[29] Smugling of Migrants by Sea, UNODC, https://www.unodc.org/documents/human-trafficking/Migrant-Smuggling/Issue-Papers/Issue_Paper_-_Smuggling_of_Migrants_by_Sea.pdf , (Erişim Tarihi: 18.05.2025).
[30] International Convention on Salvage, 28 April 1989, Türkiye 27 Haziran 2015, https://law.uq.edu.au/files/36530/A13-Salvage-Convention-1989.pdf
[31] Resolution MSC.167(78), Guidelines on the Treatment of Persons Rescued At Sea, s. 3.
[32] Safi and Others v Greece Davası, App. No. 5418/15, 7 Ekim 2022.
[33] Alkhatib and Others v Greece Davası, App. No. 3566/16, 16 Ocak 2024.
[34] Hirsi Jamaa and Others v Italy App no 27765/09 (23 February 2012), §185-186
[35] Hirsi Jamaa and Others v Italy App no 27765/09 (23 February 2012), §185,186,204
[36] Protocol No. 3 to the European Convention for the Protection of Human Rights and Fundamental Freedoms, amending Articles 29, 30 and 34 of the Convention
[37] Protocol No. 4 to the Convention for the Protection of Human Rights and Fundamental Freedoms
[38]Hirsi Jamaa and Others v Italy App no 27765/09 (23 February 2012), §210
[39] Sharifi and Others v Italy and Greece App no 16643/09 ( 21 October 2014)
[40] Rahimi v Greece App no 8687/08 (5 April 2011)
[41] Hirsi Jamaa and Others v Italy App no 27765/09 (23 February 2012), §176