Türkiyede Deniz Güvenliği Ve Münhasır Ekonomik Bölgelerin Korunması

Giriş

Denizler, sağladıkları olanaklarla hayatın temel taşlarındandır. Teknolojinin gelişmesiyle, denizlerden sağlanan imkânlar daha da çeşitlenmiştir. Deniz tabanından elde edilen hidrokarbon rezervleri, denizden elde edilebilen enerji çeşitliliği ve deniz turizmi bu çeşitliliğin örneklerindendir. Denizlerden elde edilen faydalar, ülkeler arasında siyasi ve askerî alanda tartışma konusudur. Bu tartışmalar, devletlerin sistematik ilişkileriyle harmanlanarak ülkelerin deniz güvenliği politikalarını oluşturmalarına zemin hazırlamaktadır. Son dönemlerde, ülkeler ve uluslararası örgütler deniz güvenliği politikalarını daha fazla gündemlerine almışlardır. ABD, İngiltere, Avrupa Birliği (AB) ve Afrika Birliği, 2014 yılında deniz güvenliği stratejilerini belirlemişlerdir.  NATO 2011 yılında deniz güvenliğini ana hedeflerinden biri olarak görmeye başlamış, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ise 2014 yılında deniz güvenliğini gündem maddesi olarak belirlemiştir.[1]

Denizlerin artan jeopolitik ve ekonomik önemi, devletlerin bu alanlardaki çıkarlarını koruma ihtiyacını güçlendirmiştir. Bu çerçevede, deniz yetki alanlarının sınırlandırılması ve kullanımı, başta 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS) olmak üzere uluslararası hukuk normlarıyla belirlenmiş, devletlerin deniz yetki alanları üzerindeki egemenlik hakları, bu sözleşmelerle hukuki bir zemine oturtulmuştur. Türkiye’nin deniz güvenliği stratejileri, ancak uluslararası hukuk çerçevesi içinde değerlendirildiğinde bütüncül bir anlayışla anlaşılabilir. Bu nedenle, çalışmada öncelikle deniz yetki alanlarına ilişkin hukuki düzenlemeler ele alınacak; ardından Türkiye’de deniz güvenliği kavramı ve stratejik faaliyetler kapsamlı biçimde incelenecektir.

I. Türk Deniz Yetki Alanlarının Belirlenmesi

Denizlerden azami faydayı sağlama çabaları, deniz yetki alanlarının tespiti sorunlarını gündeme getirmiştir. Bu çerçevede; iç sular, karasuları, bitişik bölge, kıta sahanlığı ve münhasır ekonomik bölge gibi kavramların kapsamının belirlenmesi gerekliliği doğmuştur. Bu bağlamda, 1930’da Milletler Cemiyeti önderliğinde Lahey’de düzenlenen konferansta karasularında seyrüsefer serbestliği, kıyı devletinin hakları, esas çizgi, zararsız geçiş ve bitişik bölge gibi hususlarda görüş birliğine varılmış olsa da karasularının genişliği konusunda uzlaşı sağlanamadığından uluslararası bir sözleşmeye ulaşılamamıştır.[2]

1945 yılında ABD Başkanı Truman’ın bildirisiyle uluslararası deniz hukukuna giren “kıta sahanlığı” kavramı, kısa sürede yaygın biçimde uygulama alanı bulmuş ve bu kavramla birlikte bir örf ve âdet hukuku kuralı olarak “münhasır ekonomik bölge” (MEB) anlayışı gelişmiştir. 1958 yılında gerçekleştirilen Birinci Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Konferansı’nda dört ayrı sözleşme ve bir protokol kabul edilmiştir. Ancak Türkiye, bu sözleşmelere taraf olmamıştır. Karasularının genişliği ve balıkçılık gibi konularda uzlaşmaya varılamaması üzerine 1960’ta düzenlenen İkinci Deniz Hukuku Konferansı da sonuçsuz kalmıştır. 1973–1982 yılları arasında süren Üçüncü Deniz Hukuku Konferansı, başarılı şekilde sonuçlanmış ve 1982’de BMDHS imzalanmıştır. Sözleşme, 1994’te yürürlüğe girmiştir. Türkiye, BMDHS’nin nihai senedini imzalamamış, taraf olmamıştır. Bugün itibarıyla sözleşmeye 168 devlet taraftır.

Türkiye’nin sözleşmeye taraf olmamasının temel nedenleri, Ege Denizi’ndeki Yunanistan ile çözümlenmemiş karasuları genişliği ve kıta sahanlığı sorunları ile uyuşmazlıkların zorunlu çözüm yöntemlerine ilişkin hükümlerdir. Ancak BMDHS’de yer alan iç sular, karasuları, bitişik bölge, kıta sahanlığı ve MEB gibi kavramların çoğu, örf ve âdet hukuku kuralı niteliğinde olup Türk hukuku açısından da kabul edilebilirdir. Bu nedenle Türkiye, “ısrarlı itirazcı” konumunu sürdürerek, taraf olmamakta fakat, çelişmediği ölçüde bazı hükümlerine saygı göstermektedir. Türkiye, kıyı devleti sıfatıyla, kıta sahanlığı ve MEB ilan etme hakkına haizdir.[3]

II. Türkiye’nin Deniz Egemenlik Ve Yetki Alanları

1. Karadeniz

a .Karasuları

476 sayılı mülga Karasuları Kanunu döneminde, 1981 tarihli ve 8/2624 sayılı Bakanlar Kurulu Kararnamesi’nde Karadeniz’de karasularının 12 mil olduğu belirtilmişse de bu düzenleme Kanun’daki 6 mil hükmü ve mütekabiliyet ilkesine dayalı sistemle çeliştiği gerekçesiyle hukuka aykırı olduğu iddialarına konu olmuştur. Ardından, 1982 tarihli ve 8/4742 sayılı Bakanlar Kurulu Kararnamesi ile Karadeniz ve Akdeniz’de önceki uygulamaların, denizlerin özellikleri ve hakkaniyet ilkesi gözetilerek sürdürüleceği belirtilmiş, ancak karasularının genişliği açıkça ifade edilmediğinden belirsizlik doğmuştur. 8/2624 sayılı Kararname Karadeniz için yalnızca 12 mil ifadesine yer vermekte, doğrudan bir düzenleme içermemektedir. Akdeniz içinse bu tarihe kadar 12 mile dair bir Bakanlar Kurulu Kararı bulunmamaktadır. Buna rağmen, karşılıklılık ilkesi gereği Karadeniz ve Akdeniz’de 12 mil, Ege Denizi’nde ise 476 sayılı Kanun uyarınca 6 mil karasuları uygulanmıştır. Karadeniz’de karşılıklı kıyıların yakınlığı nedeniyle deniz yetki alanlarının sınırlandırılması gerekmiş; bu kapsamda Türkiye ile eski SSCB arasında 1973’te eşit uzaklık ilkesine dayalı bir sınır belirlenmiş, SSCB’nin dağılmasının ardından bu sınır Gürcistan ile geçerliliğini sürdürmüştür. Bulgaristan ile ise, Rezve Deresi’nin denize döküldüğü ağız kesimindeki ihtilaf, 1997’de imzalanan ikili anlaşmayla çözüme kavuşturulmuştur.[4]

b. Kıta Sahanlığı ve MEB

Türkiye ile SSCB arasında 1978 tarihinde Karadeniz’de kıta sahanlığının sınırlandırılmasına ilişkin bir anlaşma imzalanmıştır. Türkiye, 1986 tarihli ve 86/11264 sayılı Bakanlar Kurulu Kararnamesiyle Karadeniz’de 200 deniz mili genişliğinde bir MEB ilan etmiştir. Ayrıca, tarafların 1986 ve 1987 tarihli mektuplarının teatisiyle, 1978 tarihli kıta sahanlığı anlaşmasının MEB’e teşmil edilmesi sağlanmış ve böylece kıta sahanlığı sınırı, MEB sınırı olarak da kabul edilmiştir. SSCB’nin dağılmasının ardından bu sınırların Rusya Federasyonu, Ukrayna ve Gürcistan bakımından da geçerliliğini koruduğu, halefiyet ilkesi çerçevesinde uygun kabul edilmektedir. Öte yandan, Bulgaristan da Temmuz 1987’de Karadeniz’de MEB ilan etmiş ve Türkiye ile 4 Aralık 1997 tarihinde imzalanan anlaşma ile kıta sahanlığı ve MEB yan sınırı belirlenmiştir.[5]

2. Ege Denizi

Ege Denizi’nde Türkiye’nin karasuları genişliği 6 mil olup bu uygulama 476 sayılı mülga Kanun döneminde olduğu gibi yürürlükteki Karasuları Kanunu kapsamında da sürdürülmektedir. Türkiye, Ege Denizi’nde Yunanistan ile adalar üzerindeki karasuları ve kıta sahanlığına ilişkin mevcut uyuşmazlıklar nedeniyle MEB ilanında bulunmamıştır. Ege Denizi’nde Türkiye ile Yunanistan arasında Trakya bölgesinde bir yan sınır mevcut olup, bu sınır Lozan Barış Antlaşması’nın 5. maddesi uyarınca kurulan komisyonun 3 Kasım 1926 tarihli protokolü ile belirlenmiştir. Buna göre, sınır belirleyici akarsuyun denize ulaştığı noktadan itibaren, bu akarsuyun ana yolunun ortasından denize doğru yaklaşık 3 millik bir hat, tarafların karasularının yan sınırını oluşturmaktadır. Ancak günümüzde her iki devlet de karasularını 6 mil olarak uyguladığından, mevcut sınırın bu mesafeye göre yeniden belirlenmesi için yeni bir anlaşma yapılması gerekmektedir.[6]

3. Akdeniz

a. Karasuları

Akdeniz’de Türkiye’nin karasuları genişliği fiilen 12 mil olarak uygulanmaktadır. 476 sayılı Kanun döneminde bu yönde bir Bakanlar Kurulu Kararnamesi bulunmamakla birlikte, Karasuları Kanunu sonrasında çıkarılan 8/4742 sayılı Kararname ile mevcut durumun sürdürülmesine karar verilmiş, ancak Akdeniz için 12 mil hükmü açıkça belirtilmemiştir. Yine de mütekabiliyet esası gereği bu uygulama fiilen devam etmiştir.Türkiye’nin Suriye ile Akdeniz’de bir yan sınırı mevcut olup bu konuda resmi bir anlaşma yapılmamışsa da fiili bir karasuları sınırının oluştuğu değerlendirilmektedir.

b. Kıta Sahanlığı ve MEB

Doğu Akdeniz’de Güney Kıbrıs Rum Yönetimi’nin (GKRY) Mısır, Lübnan ve İsrail ile sözde MEB anlaşmaları imzalaması üzerine, Türkiye 21 Eylül 2011’de Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti (KKTC) ile kıta sahanlığı sınırlandırma anlaşması imzalamıştır. Bu, Türkiye’nin Akdeniz’deki ilk kıta sahanlığı sınırlandırma anlaşmasıdır ve GKRY’nin tek taraflı MEB ilanı ile bu alandaki faaliyetlerinin Türkiye tarafından tanınmadığını ortaya koymuştur. Yunanistan ve GKRY’nin Doğu Akdeniz’de Türkiye aleyhine deniz yetki alanlarını genişletme çabalarına karşılık, Türkiye, bu devletlerle bir sınırlandırma anlaşması bulunmamakla birlikte, 27 Kasım 2019’da Libya ile kıta sahanlığı ve MEB sınırlandırma anlaşması imzalamış ve bunu BM’ye bildirmiştir. Bu anlaşma, Türkiye’nin Doğu Akdeniz’deki hukuki pozisyonunu güçlendirmiş, Türkiye’yi yalnızca itiraz eden bir aktör olmaktan çıkararak, deniz yetki alanları konusunda hukuki zemin oluşturan bir taraf hâline getirmiştir.[7]

III. Türkiye’nin Meb’de İcra Edilen Askerî Faaliyetlere Yönelik Tutumu

1. MEB Hususları ile İlgili Düzenlemeler ve Politikalar

1982 BMDHS öncesinde dahi birçok devlet tarafından fiilen benimsenen MEB kavramı, uluslararası teamül hukuku kapsamında değerlendirilmektedir. Bu çerçevede Türkiye, 5 Aralık 1986 tarihli Kararname ile Karadeniz’de 200 millik MEB ilan etmiş ve sınırlandırmaları kıyıdaş ülkelerle yapılan anlaşmalarla belirlemiştir. Buna karşın, Ege Denizi ve Akdeniz’de MEB sınırlandırmasına ilişkin sorunlar devam etmektedir. Türkiye, Akdeniz’de MEB ilan etmeksizin, 2 Mart 2004 tarihli notasıyla 32°16′18″D boylamının batısındaki alanlarda mevcut hukuki egemen haklarını saklı tuttuğunu bildirmiştir. Ayrıca, bu bölgelerde sınırlandırmanın hakkaniyet esasına dayalı olarak ilgili devletler arasında yapılması gerektiğini ve Kıbrıs’ta tüm adayı temsil eden meşru bir otoritenin bulunmadığını vurgulamaktadır. Toluner’e göre, Türkiye’nin MEB ilanından imtina etmesi, yarı kapalı denizlere genel kuralların doğrudan uygulanamayacağı yönündeki yaklaşımdan kaynaklanmaktadır.[8]

2. Savaş Gemilerinin Dokunulmazlığına Dair Düzenlemeler

24 Kasım 1983 tarihli “Yabancı Silahlı Kuvvetlere Bağlı Gemilerin Türk İç Sularına ve Limanlarına Gelişleri ve Bu Sulardaki Hareket ve Faaliyetlerine İlişkin Yönetmelik”, savaş gemilerinin tanımını şu şekilde yapmaktadır: Savaş gemisi, bir devletin silahlı kuvvetlerine bağlı, yetkili makamlarca atanmış, belirli hizmet listelerinde kayıtlı ve silahlı kuvvetler disiplini altında personel yöneten bir subayın komutasındaki gemidir. Bu tanım, BMDHS’nin 29. maddesinden farklı olarak, savaş gemilerinin açık dış işaretleri taşıması şartını aramamıştır.[9]

Yönetmeliğe göre, Türk iç suları ve limanlarına giren yabancı savaş gemileri hakkında aşağıdaki düzenlemeler getirilmiştir:[10]

• Yabancı savaş gemileri, Türk mevzuatına, uluslararası hukuk ilkelerine ve yapılan anlaşmalara aykırı hareket edemezler.
• Türkiye’nin toprak bütünlüğünü, siyasal bağımsızlığını ve güvenliğini tehdit edici herhangi bir hareket yapamazlar.
• Türkiye’nin güvenliği veya savunması aleyhine araştırma, gözetleme, bilgi toplama faaliyetlerinde bulunamazlar ya da Türkiye’nin savunmasını etkileyecek herhangi bir propaganda yapamazlar.
• Yabancı savaş gemilerinin sebep oldukları zararlar, yetkili Türk mahkemeleri tarafından tespit edilir.

Toluner, herhangi bir zarardan doğan uyuşmazlıkların yerel mahkemeler tarafından çözülmesnin yalnızca, yabancı devletlerin bu konuda rıza göstermesi durumunda mümkün olacağını söylemektedir. Bugün geçerli olan uluslararası hukuk kurallarına göre, yabancı bir devlete bu kuralların dayatılması hukuken mümkün değildir. Yönetmeliğin 33. maddesinde, Yönetmelik hükümlerine uymayan savaş gemilerinin, Türk iç suları, limanları veya karasularını terk etmelerinin isteneceği belirtilmiştir. Bu madde, diğer devletlerin savaş gemilerine ait dokunulmazlık hakkını üstü örtülü şekilde kabul etmektedir. Türkiye’nin kendi iç sularında dahi savaş gemilerinin dokunulmazlığını tanıdığı göz önüne alındığında, Türkiye’nin MEB’inde faaliyet gösteren askeri gemilerin dokunulmazlıklarının da aynı şekilde tanınacağı sonucu çıkarılabilir.[11]

26 Eylül 1985 tarihinde Marmara Denizi Kınalıada açıklarında, TCG Meltem Hücumbotu ile Sovyetler Birliği Donanması’na ait “XACAH” isimli askerî okul gemisi arasında meydana gelen çatışma sonrası İstanbul Ticaret Mahkemesi’nde Sovyetler Birliği’ne karşı “destekten yoksun kalma” davası açılmıştır. Mahkeme, yargılama hakkının bulunmadığını belirterek davayı reddetmiş ve bu karar Yargıtay 11. Hukuk Dairesi tarafından onanmıştır. Yargıtay kararı, diğer devletlerin savaş gemilerinin yerel mahkemelerde yargılanamayacağı ilkesinin Türkiye’de kabul gördüğünü ortaya koymaktadır.[12]

3. Türkiye’nin MEB’de İcra Edilen Askerî Faaliyetlere Yönelik Politikaları

Türkiye, MEB ilânında bulunmamasına rağmen Ege ve Akdeniz’deki ekonomik çıkarlarını korumaya yönelik açıklamalar yapmaktadır. Ancak, MEB’de yürütülen askerî faaliyetlerin hukukî statüsüne dair ne resmî ne de gayri resmî bir açıklama mevcuttur. Topsoy, Türkiye’nin bu konudaki görüşlerini açıkça ortaya koyması gerektiğini söyler. Milletlerarası camianın bu konuda ikiye bölündüğü bir ortamda, denizlerle çevrili Türkiye’nin açık bir politika geliştirmemesi ciddi bir eksiklik olarak değerlendirilmektedir.[13]

4. Sonuç Olarak

BMDHS, askeri faaliyetleri yalnızca sınırlı alanlarda düzenlemektedir. Bu kapsamda, karasularında savaş gemileri zararsız geçiş rejimine tabidir; bu geçişin kıyı devletinin barış ve güvenliğine zarar vermemesi gerekir. Özellikle denizaltıların, zararsız geçiş sırasında su üstünden seyretmeleri ve bayrak çekmeleri zorunludur Boğaz geçişlerinde, savaş gemileri ve askeri uçaklar transit geçiş hakkından yararlanır; bu geçişin gecikmesiz, kesintisiz ve kıyı devletinin egemenliğine, toprak bütünlüğüne veya siyasi bağımsızlığına karşı tehdit içermeden yapılması gerekir. Aynı hükümler, takımada sularındaki geçişler için de geçerlidir. Ancak MEB ve açık denizlerde icra edilen askeri faaliyetlere ilişkin herhangi bir sınırlama BMDHS’de yer almamaktadır. Bu nedenle, yabancı askeri gemi ve uçakların MEB’de seyir ve uçuş özgürlükleri uluslararası hukuk ve doktrinde kabul görmekte, bu faaliyetlerin sınırlandırılması mümkün olmamaktadır. Özellikle caydırıcı olmayan ve silah atışı içermeyen tatbikatlar bu serbestlik kapsamında değerlendirilir.[14] Ancak uygulamada, özellikle silah atışlı tatbikatlar, istihbarat toplama, askeri yapıların yerleştirilmesi ve deniz tabanı faaliyetleri gibi eylemler kıyı devletinin çıkarlarını doğrudan ya da dolaylı olarak etkileyebilir. Bu nedenle, MEB’deki yabancı askeri faaliyetlerin hukuki statüsü tartışmalıdır. Ayrıca, BMDHS’nin bazı hükümlerinin belirsiz ifadeler içermesi, devletlerin bu hükümleri kendi çıkarları doğrultusunda yorumlamalarına yol açmaktadır. Türkiye’nin bu konuda belirgin bir politikası bulunmamakla birlikte, uluslararası camiada etkin bir aktör olabilmesi için dengeli bir tutum sergilemesi gerekmektedir. Bu bağlamda, MEB’de tehdit içermeyen askeri faaliyetlerin serbestliği kabul edilirken, kıyı devletinin güvenliği ve ekonomik çıkarlarına zarar verebilecek faaliyetler ise sakıncalı görülmelidir.[15]

IV. Deniz Güvenliği

1. Emniyet-Güvenlik Ayrımı ve Deniz Güvenliği Kavramı

Sıklıkla eşanlamlı olarak kullanılan “güvenlik” ve “emniyet” kavramları, gerçekte farklı olguları ifade etmektedir. “Güvenlik”, kasıtlı ve suç teşkil eden eylemlere karşı bireylerin ya da grupların korunmasını amaçlarken; “emniyet”, kasıtsız, çoğunlukla çevresel faktörlerle birleşen hareketlerden kaynaklanan zararlara karşı korunmayı ifade eder. Bu bağlamda, örneğin deniz kazaları veya iklim değişikliğinin olumsuz etkileri deniz emniyeti kapsamında değerlendirilirken; pandemiye bağlı olarak artan kargo hırsızlıkları ve siber saldırılar deniz güvenliği açısından ele alınmaktadır.[16]

Deniz güvenliği kavramı, ağırlıklı olarak “tehdit” ve “tehdit algısı” temelinde tanımlanmakta ve genel güvenlik söylemiyle ilişkilendirilmektedir. Ancak, kuramsal çerçevesi uluslararası ilişkiler ve güvenlik çalışmaları bağlamında tam olarak şekillenmemiştir. Bu durum, kavramın tanımında belirsizliklere yol açmaktadır. Tarihsel olarak deniz güvenliği, 2000’li yıllar öncesinde deniz kazaları ve doğal afetlerden korunmaya odaklı bir anlam taşırken; günümüzde deniz haydutluğu, yasa dışı göç, kaçakçılık, çevresel tehditler ve deniz yetki alanı ihtilafları gibi çok boyutlu unsurları içeren geniş kapsamlı bir güvenlik alanı olarak ele alınmaktadır. Bu çerçevede Bueger kavramsal karmaşayı “deniz güvenliği matrisi” önerisiyle aşmayı amaçlamakta ve tehditleri merkezden çevreye doğru çeşitlendiren dinamik bir yaklaşım geliştirmektedir.[17] Irkörücü bu kavramı, denizden gelebilecek veya denizde gerçekleşebilecek yasa dışı faaliyetlerin önlenmesine yönelik çabalar şeklinde ifade etmektedir.[18]

NATO’nun Deniz Güvenlik Harekâtı Konseptine göre deniz güvenliği, millî ve uluslararası hukuka uygun şekilde seyir serbestisinin sağlandığı, bireylerin, gemilerin, altyapının ve doğal kaynakların güvenliğinin temin edildiği sürdürülebilir bir deniz ortamı olarak tanımlanmıştır. Bu yaklaşım, güvenliği yalnızca askerî tehditlerle sınırlamayan, çok boyutlu bir çerçeve sunmaktadır. Sanders’e göre bu çok katmanlı yapı, Soğuk Savaş sonrası dönemde güvenlik anlayışının askerî tehditlerin ötesine geçerek ekonomik, çevresel ve terörist tehditleri kapsamasından kaynaklanmaktadır. Özellikle 11 Eylül 2001 saldırıları, deniz kaynaklı terörizmi gündeme taşımıştır.[19]

Bu evrime katkı sağlayan önemli bir hukuki gelişme, 1994’te yürürlüğe giren BMDHS’dir. Sözleşme, kıyı devletlerine yeni deniz yetki alanlarında egemenlik hakları tanıyarak, bu alanları ekonomik ve güvenlik açısından stratejik hâle getirmiştir. Günümüzde denizler, korunması gereken ekonomik alanlar olarak görülmektedir. Küresel ticaretin büyük oranda deniz yoluyla yapılması, deniz ulaştırma hatlarının güvenliğini ve seyir serbestisini uluslararası ekonomik istikrar açısından kritik kılmaktadır. Ancak BMDHS kapsamındaki seyir serbestisi ilkesi, askerî güç kullanımıyla sahildar devletlerin güvenliğini tehdit etmeye hukuki zemin oluşturmaz.[20]

Zamanla deniz güvenliği kavramı, ulusal güvenliği doğrudan etkileyen çok boyutlu bir yapı hâline gelmiş; yasadışı göç gibi önceden bu kavram dışında kalan olgular da kapsamına dâhil edilmiştir. Tehditler genel olarak üç temel başlık altında toplanmaktadır; sahildar devletlerin güvenliği, deniz ulaştırma hatlarının güvenliği ve deniz çevresinin korunması. Deniz haydutluğu, terörizm, kaçakçılık, yasa dışı balıkçılık ve çevresel tahribat gibi faaliyetler başlıca tehditler olarak öne çıkmaktadır.[21]

AB’nin Deniz Güvenliği Stratejisi, sınır aşan suçlar, siber tehditler ve deniz yetki alanlarına yönelik güç kullanımı gibi geniş bir tehdit yelpazesini içermektedir. Ayrıca doğal afetler, yasa dışı arkeolojik kazılar ve kültürel mirasın yağmalanması da stratejik tehditler arasında yer almıştır. Bu kapsamda, 26–27 Eylül 2022 tarihlerinde Kuzey Akım boru hatlarında meydana gelen patlamalar, kritik deniz altyapısının korunmasını ön plana çıkarmıştır. AB, 2023 strateji güncellemesinde hibrit ve siber saldırılara karşı altyapı güvenliğini açıkça vurgulamıştır. Benzer şekilde, NATO da 2023 Vilnius Zirvesi’nde denizaltı altyapısının korunmasını kolektif bir güvenlik sorumluluğu olarak tanımlamış ve bu amaçla MARCOM bünyesinde “NATO Kritik Denizaltı Altyapısının Güvenliği için Denizcilik Merkezi”nin kurulmasına karar vermiştir.[22]

Deniz güvenliği, her devletin jeopolitik konumu, deniz yetki alanları ve önceliklerine göre farklı biçimlerde şekillenmektedir. Örneğin, ABD ve İngiltere açısından öncelikli tehditler yasa dışı faaliyetler ve terörizm iken; Türkiye için MEB ihtilafları ve deniz yetki alanlarının korunması öncelik arz etmektedir. Bu farklılaşma, deniz güvenliği kavramının bağlamsal niteliğini ve devletlerin önceliklerine göre biçimlendiğini göstermektedir.[23] Bu çerçevede deniz güvenliği ile ilişkili dört temel bileşen öne çıkmaktadır:

• Deniz Emniyeti: Kasıtsız insan hataları ve doğal olaylara karşı alınan önlemleri kapsar. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) aracılığıyla uluslararası hukuki zemine oturtulmuştur.
• Denizcilik Gücü: Devletlerin askeri, ekonomik ve teknik denizcilik kapasitesini ifade eder. Donanma, limanlar, ticaret filoları ve denizcilik sanayiini içerir.
• Mavi Ekonomi: Deniz kaynaklarının sürdürülebilir kalkınma doğrultusunda ekonomik kullanımını ifade eder. Balıkçılık, deniz turizmi, gemi inşa ve deniz enerjisi gibi alanları kapsar.
• Dayanım Gücü: Devletlerin düzensiz göç, çevresel tehditler, yasa dışı faaliyetler gibi krizlere karşı direnç kapasitesidir.

Bu kavramlar, kesin çizgilerle ayrılmaktan ziyade birbirleriyle etkileşim halinde çok boyutlu güvenlik yapısı oluşturur. Bu çok yönlü yapı, deniz güvenliği kavramını sadece askeri değil, aynı zamanda ekonomik, çevresel ve insani yönleriyle de değerlendirmeyi zorunlu kılmaktadır.[24]

2. Tehdit Türleri

Ghosh, deniz güvenliği tehditlerini birincil denizcilik tehditleri (deniz haydutluğu, terörizm, uyuşturucu kaçakçılığı) ve diğer tehditler (deniz kirliliği, çevre felaketleri) olarak iki gruba ayırmaktadır. Artan nüfus, deniz kirliliği, kıyı çevresinin tahribatı, aşırı avlanma ve rekabetin tetiklediği balık kıtlığı gibi çevresel sorunlar da deniz güvenliği açısından küresel ölçekte endişe kaynağı oluşturmaktadır. Denizlerdeki yasa dışı faaliyetlerin uluslararası güvenlik için tehdit oluşturduğu öne çıkarken; çevre farkındalığı ve sürdürülebilirlik ekseninde gıda güvenliği ile iklim değişikliği gibi unsurlar da 21. yüzyılın deniz güvenliğine yönelik önemli tehditleri arasında yer almaktadır.[25]

3. Mavi Suçlar: Kavramsal Çerçeve ve Hukuki Yansımaları

“Mavi suçlar”, denizde meydana gelen ve sınır aşan niteliğiyle ulus ötesi organize suç faaliyetlerini ifade eder. Bu kavram, ilk kez 2019 yılında Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi tarafından uluslararası barış ve güvenliğe yönelik bir tehdit olarak tanımlanmıştır. Bueger ve Edmunds tarafından yapılan sınıflandırmaya göre mavi suçlar üç ana boyutta ele alınmaktadır:

• Hareketliliğe Yönelik Suçlar: Deniz taşımacılığı ve malların güvenliğine karşı işlenen suçları kapsar. Deniz haydutluğu ve benzeri fiiller bu kapsamda değerlendirilir. Bu suçlar, doğrudan denizde veya liman gibi denize bağlantılı alanlarda gerçekleşerek deniz ticaretinin serbestisi ve güvenliğini tehdit eder.
• Suç Akışı (Transit Suçlar): Deniz, suçun işlendiği yer değil; yasa dışı mal ve insan hareketlerinin nakil yolu olarak kullanıldığı bir ortamdır. Bu kapsamda kaçakçılık, insan ticareti ve uyuşturucu transferi öne çıkar. Amaç, denetim ve düzenlemeleri bertaraf ederek yasa dışı akışları sağlamaktır.
• Çevresel Suçlar: Deniz ekosistemine, sucul biyoçeşitliliğe, denizaltı kaynaklarına ve kültürel mirasa yönelik yasa dışı faaliyetleri kapsar. Doğrudan ekonomik değil; çevresel zararlar üzerinden mağduriyet yaratır ve sürdürülebilir kalkınma ile çevresel adalet açısından ciddi sonuçlar doğurur.

Bu suç türleri, uluslararası ceza hukuku ve deniz hukuku bağlamında devletlerarası iş birliği ve ortak deniz yönetimi ihtiyacını pekiştirerek, deniz güvenliği kavramını çevresel, ekonomik ve insan hakları boyutlarını içeren çok disiplinli bir hukukî zemine taşımaktadır.[26]

V. Türk Deniz Güvenliğine Yönelik Güncel Tehditler

1. Karadeniz’de Artan Deniz Güvenliği Riskleri ve Türk Ticaret Gemilerine Yönelik Tehditler

Türkiye’nin kıyı denizleri arasında en kritik ve hassas güvenlik ortamına sahip olan Karadeniz, son yıllarda özellikle Rusya-Ukrayna savaşı bağlamında yalnızca askeri değil, enerji ve gıda güvenliği açısından da çok boyutlu bir tehdit ortamına dönüşmüştür. Bu gelişmeler, NATO’nun doğuya genişleme politikasının deniz alanlarına yansıması şeklinde değerlendirilmektedir.[27] Müşterek Savaş Komitesi (JWC) tarafından 2023’te yayımlanan güncel listede, Azak Denizi, Karadeniz ve aşağıdaki iç sular savaş bölgesi olarak ilan edilmiştir:[28]

• Kırım dahil Rusya’nın kontrolündeki tüm Ukrayna iç suları,
• Don Nehrinin Azak Denizinden 41° Doğu enlemi ile ayrılan yatay hat ile Don Nehrinden Ukrayna sınırına kadar olan ve Donets Nehri de dahil olacak şekilde Rusya iç suları.

Tahıl Koridoru İnisiyatifi yürürlükteyken bu gemiler istisna tutulmuş, ancak Rusya’nın 17 Temmuz 2023’te anlaşmayı askıya almasıyla riskli bölge tüm gemiler için geçerli olmuştur. Sivastopol’daki Rus filosuna yönelik Ukrayna saldırıları sonrası Rusya’nın gemi denetiminde zafiyet yaşanmış; Ukrayna, Romanya ve Bulgaristan kıyıları üzerinden bir koridor oluşturarak ticari trafiği yeniden başlatmıştır. Ancak Rus jetlerinin tehdidi üzerine bu koridor Ukrayna yetkililerince askıya alınmıştır.[29] Rus Karadeniz Filosu’nun bir bölümünün Ukrayna tarafından yapılan saldırılar sonrası Abhazya’nın Oçamçira Limanı’nda kurulacak daimî üsse kaydırılması kararı, Ukrayna’nın olası karşılıklarıyla çatışmanın Gürcistan’a sıçrama ihtimalini doğurmakta; ayrıca Rusya’nın Ukrayna’yı işgalinin başarıya ulaşmasının, Abhazya ve Güney Osetya’da domino etkisi yaratabileceği değerlendirilmektedir.[30]

2022 yılında savaş başlamadan hemen önce Karadeniz’de düzenlenen Rus tatbikatının ardından, Ukrayna tarafından yayımlanan NAVTEX ile bildirilen mayın tehlikesi sonucu, hava şartları nedeniyle serbest kalan yaklaşık 420 mayın, sadece bildirilen sahada değil, Karadeniz’in batısında seyreden tüm ticaret gemileri için deniz trafiği açısından büyük risk teşkil etmiştir.

Bunun yanında, savaşın etkilerine maruz kalan diğer Türk ticaret gemileri arasında; ‘Yasa Jüpiter’  (Marshall Adaları Bayraklı), Ukrayna’nın Kherson limanında Rusya tarafından yapılan füze saldırılarının hedefi olmuş 2 Türk gemisi (Vanuatu Bayraklı), yine saldırılarda zarar gören, Türk genel kargo gemisi ‘M/V Tuzla’ ve şarapnelle hasar gören ‘M/V Ferahnaz’ gemisi ile son olarak tahıl koridoru anlaşmasından ayrıldıktan sonra “Ukrayna’ya giden her gemiyi potansiyel silah taşıyan gemi’’ kabul ederek, bu varsayıma göre pozisyon alacağını duyuran Rusya’nın bir karakol gemisi tarafından uyarı ateşi açılarak durdurulup sonrasında arama yapılan ‘Şükrü Okan’ (Palau bayraklı) adlı Türk yük gemisi sayılabilir.[31] Bunlara ek olarak, Rusya’nın Romanya kara sularında seyreden ticaret gemilerinin GPS sinyallerini aktif olarak karıştırdığı ve bu durumun bölgedeki gemiler arasında çatışma riskini artırdığına dair açık kaynaklarda haberler yer almakta olup bu durum deniz emniyeti ile birlikte deniz ulaştırma hatları ve deniz güvenliğini de olumsuz etkilemektedir.[32]

2. Ege Denizi’nde Deniz Güvenliğine Yönelik Tehditler ve Türkiye-Yunanistan Arasındaki Hukuki Uyuşmazlıklar

Ege Denizi’nin güvenliği, Anadolu’nun korunması açısından stratejik bir öncelik taşımakta olup, bu deniz üzerindeki adaların kıyı devleti olan Türkiye açısından tehdit unsuru oluşturmaması gerekmektedir. Yunanistan’ın söz konusu adalarda bulundurduğu askerî unsurlar, her zaman Anadolu kıyıları için bir güvensizlik sebebi olmuş ve bölgesel barış için risk teşkil etmiştir. Ege Denizi bağlamında deniz güvenliği sorunları incelendiğinde, temel anlaşmazlık konuları arasında; deniz yetki alanlarının sınırlandırılması, Doğu Ege adalarının silahsızlandırılmış statüsü, Yunanistan’ın hukuken egemenliği devralmadığı ada, adacık ve kayalıklarda hak iddiasında bulunması ve FIR hattı meselesi yer almaktadır. Bu başlıklar arasında günümüzde en kritik tehdit, Yunanistan’ın Ege’de karasularını 12 deniz miline çıkarması olasılığı olarak değerlendirilir. Nitekim, 2021 yılında Yunanistan Parlamentosu’nun İyonya Denizi’nde karasularını 6 milden 12 mile genişletmesi ve bu uygulamayı diğer deniz alanları için de saklı tuttuğunu beyan etmesi, meselenin ciddiyetini gözler önüne sermektedir. Türkiye Büyük Millet Meclisi 1995 yılında aldığı kararla, Yunanistan’ın Ege’de karasularını 12 mile çıkarmasını savaş nedeni olarak ilan etmiştir.[33]

1996 yılında meydana gelen Kardak Krizi, Egemenliği Antlaşmalarla Yunanistan’a Devredilmemiş Ada, Adacık ve Kayalıklar (EGAAYDAK) meselesinin iki ülke arasında silahlı çatışmaya yol açabilecek düzeyde bir kriz potansiyeli taşıdığını göstermiştir. Bu unsurlar yalnızca küçük kara parçaları olarak değil; üzerlerinde yerleşim bulunması halinde çevresindeki karasuları ve hava sahasıyla birlikte değerlendirilmelidir. Son dönemlerde bu konuya ilişkin ortaya çıkan gelişme, Saros Körfezi’nde Gökçeada–Semadirek–Enez üçgeninde konumlanan Zürafa Kayalığı ile ilgilidir. Yunan basınında Türkiye’nin bu kayalığı ilhak ettiğine dair çıkan haberler üzerine, Türkiye tarafından bir NAVTEX ilan edilmiştir.[34]

Düzensiz göç faaliyetleri de Ege Denizi’nde deniz güvenliğini tehdit eden bir diğer önemli unsurdur. Deniz yoluyla gerçekleşen kontrolsüz, güvenliksiz ve karma göç hareketleri; “göçmen kaçakçılığı” veya “insan kaçakçılığı” kapsamında değerlendirilmekte ve hem denizde can güvenliği hem de deniz güvenliği açısından ciddi sonuçlar doğurmaktadır. BMDHS kapsamında ticaret gemilerine yüklenen kurtarma yükümlülüğü gereği, bu gemiler insan kaçakçılığına konu olan mağdurları kurtarmak amacıyla planlanan rotalarından sapmakta ve liman programları ile yakıt tüketimlerinde planlarına aykırılık gerçekleştirmek durumunda kalmaktadırlar.[35]

3. Doğu Akdeniz’de Deniz Güvenliğine Yönelik Çok Boyutlu Tehditler ve Bölgesel Gerilimler

Akdeniz, küresel deniz ticaretinin sürekliliği açısından stratejik öneme sahip olup hem geleneksel güvenlik tehditleri hem de Soğuk Savaş sonrası dönemde ortaya çıkan çok boyutlu güvenlik risklerini bünyesinde barındıran bir bölgedir. Sosyo-ekonomik eşitsizlikler, çevresel sorunlar, düzensiz göç, ulusötesi suç örgütlerinin faaliyetleri, salgın hastalıklar, kırılgan devletlerin varlığı ve enerji kaynaklarına bağlı olarak deniz yetki alanlarının sınırlandırılması hususunda yaşanan ihtilaflar bu kapsamda değerlendirilmektedir. Öte yandan, uzun süredir çözüme kavuşturulamayan bölgesel krizler, özellikle 2023 yılı Ekim ayında Hamas’ın İşgalci İsrail’e yönelik olarak başlattığı “Aksa Tufanı” operasyonu sonrası İsrail’in savaş ilanı ve ardından gelen süreçte ABD ile İngiltere’ye ait savaş gemilerinin bölgeye intikal etmesi, bölgedeki gerginliği ciddi biçimde artırmıştır. Bu gelişmeler doğrultusunda, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından İsrail limanlarına yanaşacak ya da bu limanların açıklarında seyir halinde olacak Türk bayraklı gemiler için güvenlik seviyesi en üst düzey olan Seviye 3 olarak belirlenmiştir.[36]

Akdeniz bölgesinde deniz güvenliğini tehdit eden bir diğer önemli unsur, kuzey ve güney kıyı ülkeleri arasındaki sosyo-ekonomik gelişmişlik farklarının yol açtığı düzensiz göç hareketleridir. Zengin kuzeye ulaşmaya çalışan binlerce göçmenin yaşamını yitirmesi, denizdeki güvenlik sorunlarının insani boyutunu da ortaya koymaktadır. Düzensiz göçün bir güvenlik riski olarak değerlendirilmesinin temelinde; terörizm, organize suç faaliyetleri ve sağlık tehditleri ile kurulan doğrudan ya da öngörülebilir bağlantılar yer almaktadır. Bu kapsamda, Suriye merkezli veya Suriye üzerinden gerçekleşen uyuşturucu kaçakçılığında gözlemlenen artış, bölgedeki güvenlik risklerinin bir başka tezahürü olarak değerlendirilmektedir. Söz konusu kaçakçılık faaliyetlerinde deniz yolunun kullanılma potansiyeli de deniz güvenliği açısından ilave bir tehdit oluşturmaktadır. Ayrıca, denizden kurtarılan göçmenlerle ilgili yaşanan somut vakalar arasında, 22 Mart 2019 tarihinde İstanbul’dan Libya’ya gitmek üzere yola çıkan ve Libya açıklarında kurtardıkları 108 mülteci arasındaki bir grup tarafından kaçırılan ‘Elhiblu 1’ adlı tanker ile, 2023 yılı haziran ayında Napoli açıklarında Ischia Adası yakınlarında yasa dışı göçmenler tarafından ele geçirilen Türk gemisi örnek gösterilebilir.[37]

Doğu Akdeniz’deki deniz güvenliğine dair en kritik meselelerden biri, bölgede keşfedilen hidrokarbon kaynaklarının yarattığı stratejik önem artışıyla bağlantılı olarak, bu kaynakların paylaşımı etrafında yaşanan gerilimlerdir. Kıbrıs çevresindeki enerji rezervlerinin tek taraflı sahiplenilmesi ve Kıbrıslı Türklerin haklarının yok sayılması, Güney Kıbrıs Rum Yönetimi’nin (GKRY) bölgedeki krizlerin temel kaynağı olarak görülmesine neden olmaktadır. Oysa ideal çözüm, tüm kıyıdaş devletlerin katılımıyla yapılacak çok taraflı bir deniz yetki alanı sınırlandırma anlaşmasıdır. Ancak GKRY’nin 2003 yılında Mısır, 2007’de Lübnan ve 2010’da İsrail ile, Yunanistan’ın ise 2020’de Mısır ile imzaladığı sözde MEB anlaşmaları, BMDHS ruhuna aykırı bulunmakta ve Türkiye ile KKTC’nin deniz yetki alanlarını açıkça ihlal etmektedir.[38]

GKRY’nin 2007 yılında ilan ettiği ve yabancı enerji şirketlerine ruhsatlandırdığı 13 parselin önemli bir kısmı Türkiye ve KKTC’nin deniz yetki sahalarıyla çakışmakta olup bu parsellerdeki arama ve sondaj çalışmaları bölgesel tansiyonu yükselten bir diğer unsurdur. 2020 yazında Doğu Akdeniz’de Türk kıta sahanlığında sürdürülen sismik araştırmalara karşı Yunanistan’ın verdiği sert tepki, iki ülkeyi neredeyse silahlı çatışmaya sürüklemiş, ancak araştırma gemisinin Antalya Körfezi’ne çekilmesiyle gerilim azalmıştır. Bölgedeki bir diğer istikrarsızlık kaynağı olan Libya’da yaşanan iç çatışmalar da deniz güvenliğini olumsuz etkilemektedir. Bu bağlamda, Libya açıklarında saldırıya uğrayan “Tuna-1” isimli kuru yük gemisi dikkat çekici bir örnek olmaktadır.[39]

Türkiye’nin kıyı denizleri dışında, dünya denizlerinde faaliyet gösteren Türk gemileri de güvenlik risklerine maruz kalmaktadır. Yemen açıkları, Aden Körfezi, Umman Denizi, Batı Hint Okyanusu, Gine Körfezi ve Güney Çin Denizi deniz güvenliğinin tehdit altında olduğu diğer bölgeler arasında sayılabilir. Yemen açıklarında buğday taşıyan “İnce İnebolu” gemisinin 2018’de füze saldırısına uğraması; Gine Körfezi’nde “MILAN” adlı kargo gemisinin saldırıya uğraması ve mürettebatının kaçırılması; yine Nijerya açıklarında “Mozart” gemisine yapılan korsan saldırısı gibi olaylar, kıyı denizlerimizin ötesindeki deniz güvenliği tehditlerinin somut örneklerini teşkil etmektedir.[40]

VI. Mavi Vatan Doktrini Bağlamında Türkiye’nin Deniz Güvenliği Politikası

Türkiye, deniz yetki alanlarındaki jeopolitik çıkarlarını korumak amacıyla “Mavi Vatan Doktrini”ni benimsemiştir. Bu doktrin, Karadeniz, Ege ve Doğu Akdeniz’de Türkiye’nin deniz yetki alanlarını uluslararası hukuka uygun biçimde belirlemeyi, korumayı ve savunmayı hedefler. Özellikle Yunanistan ve GKRY’nin maksimalist taleplerine ve Türkiye’yi bölgesel denklemin dışına itme çabalarına karşı hem diplomatik girişimlerle hem de askeri caydırıcılıkla etkin bir savunma politikası yürütülmektedir.[41]

Mavi Vatan’ın tarihsel kökenleri Osmanlı dönemindeki deniz hâkimiyeti stratejilerine dayanmaktadır. 20. yüzyılda kara odaklı savunma anlayışı hâkim olsa da 2000’li yıllarla birlikte deniz güvenliği politikaları yeniden öncelik kazanmıştır. BMDHS’ye taraf olmayan Türkiye, buna rağmen kıta sahanlığı ve MEB haklarını uluslararası hukuk ilkelerine uygun biçimde savunmaktadır. Yunanistan’ın, Meis gibi adalara dayanarak ileri sürdüğü hak talepleri Türkiye tarafından hukuka aykırı olarak değerlendirilmekte ve reddedilmektedir.[42]

Doktrin çerçevesinde 2019 yılında Libya ile yapılan Deniz Yetki Alanlarının Sınırlandırılması Anlaşması, Türkiye’nin Doğu Akdeniz’deki stratejik kararlılığının somut göstergesi olmuştur. Mavi Vatan’ın temel hedefleri; egemenlik haklarının korunması, enerji kaynaklarının güvence altına alınması, bölgesel güç dengelerinin Türkiye lehine şekillendirilmesi ve uluslararası iş birlikleriyle jeopolitik kazanımlar elde edilmesidir. Bu doğrultuda Azerbaycan, Libya ve Pakistan gibi ülkelerle iş birlikleri geliştirilmiştir.[43] Enerji jeopolitiği de doktrinin merkezinde yer almaktadır. Doğu Akdeniz’deki doğal gaz ve petrol rezervleri nedeniyle Türkiye dışlanmaya çalışılmış, ancak Libya anlaşması ve milli sondaj gemileriyle yürütülen faaliyetler bu çabaları boşa çıkarmıştır. Türkiye, bölgedeki dışlayıcı girişimlere karşı diplomasi ve caydırıcılık dengesini kurarak etkinliğini artırmaktadır. Bölgedeki aktörlerden ABD, Yunanistan’ı desteklerken Türkiye ile dengeli ilişki kurmaya çalışmakta, AB ise iç ayrılıklar nedeniyle tutarlı bir pozisyon belirleyememektedir. Rusya ve Çin ise bölgeye enerji ve ulaşım yolları açısından stratejik ilgi göstermektedir. [44]

Mavi Vatan stratejisi, askeri boyutta da önemli role sahiptir. Türk Deniz Kuvvetleri, deniz yetki alanlarının korunması ve deniz ticaret yollarının güvenliğinin sağlanması amacıyla önemli görevler üstlenmiştir. Son yıllarda yapılan deniz tatbikatları ve yeni gemi projeleri de Türkiye’nin bu alandaki netliğini ve istikrarını gözler önüne sermektedir.[45] Sonuç olarak, Mavi Vatan Doktrini, Türkiye’nin denizlerdeki egemenliğini pekiştiren, enerji güvenliğini temin eden ve Doğu Akdeniz’deki jeopolitik denklemlerde söz sahibi olmasını sağlayan kapsamlı bir stratejidir. Türkiye, bu doktrini uygularken diplomasi, askeri caydırıcılık ve uluslararası hukuk mekanizmalarını eş zamanlı ve etkin biçimde kullanmaktadır[46].

VII. Türk Deniz Güvenliğinde Deniz Kuvvetlerinin Rolü

Türkiye, üç tarafının denizlerle çevrili olması ve Türk Boğazları gibi stratejik su yollarına sahip bulunması nedeniyle, “Mavi Vatan” olarak adlandırılan deniz yetki alanlarında hak ve menfaatlerinin korunmasına özel önem atfetmektedir. Bu kapsamda, ulusal çıkarların korunması, denizcilik bilincinin artırılması ve uluslararası alanda hukuki gerekçelerin ortaya konması yönünde çeşitli faaliyetler yürütülmektedir. Denizlerin güvenlik, enerji, ekonomi, ticaret ve ulaştırma alanlarındaki stratejik rolü, bu alandaki kurumlar arası iş birliğini ve kapasite artırımını zaruri kılmaktadır. Denizcilik gücü, maddi ve manevi tüm deniz unsurlarını milli güce entegre eden bir sistem olarak; deniz ticaret filosu ile Deniz Kuvvetlerini temel bileşenleri olarak içermektedir. Soğuk Savaş sonrasında güvenlik kavramının genişlemesiyle, deniz güvenliği kavramsal çerçevenin önemli bir parçası hâline gelmiş; deniz terörü ve deniz haydutluğu gibi tehditlerin artması, askeri deniz faaliyetlerinin barış zamanında dahi kesintisiz icrasını gerekli kılmıştır.[47]

Deniz emniyeti, seyir güvenliği, çevre koruması ve kargo taşımacılığı gibi alanlarda alınan önlemleri; deniz güvenliği ise yasa dışı faaliyetlerin önlenmesi ve ulusal-uluslararası koordinasyon mekanizmalarını kapsamaktadır. Bu çerçevede, tüm deniz unsurlarının etkin kontrolü gerekmekte, denizcilik gücünün bu gerekliliklere uygun şekilde yapılandırılması önem arz etmektedir. Yeni güvenlik paradigması, askeri gücün yanı sıra ekonomik, sosyal ve siyasi araçları da içeren “yumuşak güç” stratejilerini öne çıkarmaktadır. Denizler, hava, uzay ve siber alanlarla birlikte yeni tehditlerin faaliyet alanı hâline gelmiş olup güvenlik mimarisi hızlı geçiş kabiliyetini ve harekât alanında üstünlük kurmayı zorunlu kılmaktadır. Bu doğrultuda Türk Silahlı Kuvvetleri’nin, karasuları, kıta sahanlığı ve MEB’de güç aktarımı yapabilmesi, ileri üslerden lojistik destek sağlayabilmesi ve tehditleri kaynağında bertaraf edebilmesi önemlidir. Bu yeteneklerin geliştirilmesi, ülke savunmasının ileri hatlarda sürdürülmesini ve yıkıcı etkilerin yurda ulaşmadan engellenmesini mümkün kılmaktadır.[48]

Deniz Kuvvetleri, sadece savaş dönemlerinde değil, barış ve kriz zamanlarında da kritik görevler üstlenmekte; bu yönüyle devlet politikalarının icrasında giderek artan bir rol oynamaktadır. Kuvvet kullanımı; savaş, deniz güvenliği ve deniz kuvvetleri diplomasisi olmak üzere üç temel

görev sahasında, düşük yoğunluklu faaliyetlerden yüksek yoğunluklu çatışmalara kadar geniş bir yelpazede icra edilmektedir.[49]

VIII. Türkiye Deniz Mekânsal Planlaması Haritası

Denizler, Türkiye için yalnızca doğal zenginlikler değil aynı zamanda ekonomik kalkınma, gıda güvenliği ve ekosistem sağlığı açısından da stratejik kaynaklardır. Bu alanların etkin, sürdürülebilir ve çok paydaşlı bir yaklaşımla yönetilmesi zorunludur. Bu kapsamda, deniz ve kıyı faaliyetlerini bilimsel, katılımcı ve entegre bir yaklaşımla planlamayı amaçlayan Deniz Mekânsal Planlaması (DMP) ön plana çıkmaktadır. DMP; balıkçılık, enerji, ulaşım, turizm, koruma ve bilimsel araştırma gibi çoklu kullanım alanlarını bir arada değerlendirerek denizlerin verimli ve dengeli kullanılmasını hedefler. Her ne kadar Türkiye henüz resmî bir DMP belgesini kabul etmiş bulunmasa da son yıllarda bu alanda akademik, kurumsal ve sektörel düzeyde önemli gelişmeler yaşanmıştır. Ankara Üniversitesi Deniz Hukuku Ulusal Araştırma Merkezi (DEHUKAM) öncülüğünde kurulan Türkiye DMP Platformu, bu süreci sistematik bir yapıya kavuşturmayı amaçlamaktadır. Platform; DMP projelerine, yetkili otoritelere, mevzuat altyapısına ve temel planlama unsurlarına dair kapsamlı bilgiler sunmaktadır.[50]

Platformun en dikkat çekici unsurlarından biri kamu ve özel sektör verilerine dayalı olarak oluşturulan Türkiye Deniz Mekânsal Planlama Haritası’dır. İşbu harita, Türkiye’nin deniz yetki alanlarındaki mevcut faaliyetleri ve potansiyel kullanım alanlarını görsel biçimde sunmakta; karar vericiler, araştırmacılar ve yatırımcılar için stratejik bir referans niteliği taşımaktadır. Harita, akademik bir çalışma olup Türkiye Cumhuriyeti’nin resmî görüşünü temsil etmemekle birlikte devletin yargı yetkisini de göstermemektedir. Türkiye DMP Platformu, yalnızca bir bilgi paylaşım aracı değil; aynı zamanda çok paydaşlı iş birliğini güçlendiren, akademi ve uygulama arasında köprü kuran, politika yapım süreçlerini destekleyen bir stratejik yapı olarak konumlandırılmıştır. Tüm bu çalışmalar, Türkiye’nin Mavi Vatan vizyonunu bilimsel ve sürdürülebilir bir anlayışla biçimlendirme iradesini ortaya koymakta; deniz yetki alanlarının korunması, kalkındırılması ve geleceğe taşınmasına yönelik somut adımlar oluşturmaktadır.[51]

[1] Ali Şahin ve Uğur Sadioğlu, ‘Türkiye Kalkınma Planlarında Deniz Güvenlik Politikaları                Analizi’ (Güvenlik Stratejileri Dergisi, 2023) <https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/3015583> s.e.t. 11 Mayıs 2025

[2]İsmail Demir, ‘Türk Denı̇z Yetkı̇ Alanlarının Belı̇rlenmesı̇nı̇n Hukukı̇ Dayanakları ve İç Hukuk Üzerı̇ne Bazı Düşünceler’ (Adalet Dergisi, 2020) <https://adaletdergisi.adalet.gov.tr/arsiv/adaletdergisi/2020/65.sayi/makaleler/AD-2020-65-s27-50-ismail-demir.pdf> s.e.t. 11 Mayıs 2025

[3] Ibid.

[4] Ibid.

[5] Ibid.

[6] Ibid.

[7] Ibid.

[8] Enes Çetin’ Kıyı Devletinin ve Diğer Devletlerin, Münhasır Ekonomik Bölgenin Askeri Amaçlı Kullanımına Dair Yetkileri’ (Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Üniversitesi 2014) <https://nek.istanbul.edu.tr/ekos/TEZ/52071.pdf> s.e.t 14 Mayıs 2025

[9] Ibid.

[10] Ibid

[11] Ibid.

[12] Ibid.

[13] Ibid.

[14] Ibid.

[15] Ibid.

[16]Ferhan Oral, ‘Türk Deniz Güvenliğinde Güncel Tehditler ve Mavi Suçlar’ (TASAM, 2024)

<https://tasam.org/Files/Icerik/File/T%C3%BCrk_Deniz_G%C3%BCvenli%C4%9Finde_G%C3%BCncel_Tehditler_ve_Mavi_Su%C3%A7lar_pdf_fdd04551-be01-4a29-8bf3-e01e14c0f7a3.pdf> s.e.t. 11 Mayıs 2025

[17] Ali Şahin ve Uğur Sadioğlu, ‘Türkiye Kalkınma Planlarında Deniz Güvenlik Politikaları                Analizi’ (Güvenlik Stratejileri Dergisi, 2023) <https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/3015583> s.e.t. 11 Mayıs 2025

[18]Ferhan Oral, ‘Türk Deniz Güvenliğinde Güncel Tehditler ve Mavi Suçlar’ (TASAM, 2024)

<https://tasam.org/Files/Icerik/File/T%C3%BCrk_Deniz_G%C3%BCvenli%C4%9Finde_G%C3%BCncel_Tehditler_ve_Mavi_Su%C3%A7lar_pdf_fdd04551-be01-4a29-8bf3-e01e14c0f7a3.pdf> s.e.t. 11 Mayıs 2025

[19] Ibid.

[20] Ibid.

[21] Ibid.

[22] Ibid.

[23] Ali Şahin ve Uğur Sadioğlu, ‘Türkiye Kalkınma Planlarında Deniz Güvenlik Politikaları                Analizi’ (Güvenlik Stratejileri Dergisi, 2023) <https://dergipdeniz güvenliğiyle ilişkili kavramaark.org.tr/tr/download/article-file/3015583> s.e.t. 11 Mayıs 2025

[24] Ibid.

[25] Eda TUTAK ‘Deniz Güvenliğinde 21. Yüzyıl Tehditlerinin AHP Yöntemiyle Değerlendirilmesi: Türkiye Örneği’ (Güv. Str. Derg, 2023) <https://dergipark.org.tr/en/download/article-file/2896258>  s.e.t.  28 Mayıs 2025

[26] Ferhan Oral, ‘Türk Deniz Güvenliğinde Güncel Tehditler ve Mavi Suçlar’ (TASAM, 2024)

<https://tasam.org/Files/Icerik/File/T%C3%BCrk_Deniz_G%C3%BCvenli%C4%9Finde_G%C3%BCncel_Tehditler_ve_Mavi_Su%C3%A7lar_pdf_fdd04551-be01-4a29-8bf3-e01e14c0f7a3.pdf> s.e.t. 11 Mayıs 2025

[27] Ibid.

[28] Ibid.

[29] Ibid.

[30] Ibid.

[31] Ibid.

[32] Ibid.

[33] Ibid.

[34] Ibid.

[35] Ibid.

[36] Ibid.

[37] Ibid.

[38] Ibid.

[39] Ibid.

[40] Ibid.

[41]Büşra Erbil ‘Mavi Vatan Doktrini ve Türkiye İçin Önemi: Stratejik Bir Değerlendirme’ (TUDPAM, t.y.) <https://tudpam.org/mavi-vatan-doktrini-ve-turkiye-icin-onemi-stratejik-bir-degerlendirme> s.e.t. 16 Mayıs 2015

[42] Ibid.

[43] Ibid.

[44] Ibid.

[45] ‘Mavi Vatan: Türkiye’nin Deniz Yetki Alanları ve Stratejik Önemi’ (Derviş Oto Kiralama, t.y.) <https://www.dervishotokiralama.com/blogdetay/mavi-vatan-turkiye-nin-deniz-yetki-alanlari-ve-stratejik-onemi.html> s.e.t. 16 Mayıs 2025

[46] Büşra Erbil ‘Mavi Vatan Doktrini ve Türkiye İçin Önemi: Stratejik Bir Değerlendirme’ (TUDPAM, t.y.) <https://tudpam.org/mavi-vatan-doktrini-ve-turkiye-icin-onemi-stratejik-bir-degerlendirme> s.e.t. 16 Mayıs 2025

[47] Ahmet Tunç Veyisoğlu ‘Yeni Dünya Düzeninde Türk Deniz Kuvvetlerinin İhtiyaçlarına Yönelik Yaklaşımlar’ (TASAM,t.y.) <https://tasam.org/tr-TR/Icerik/69065/yeni_dunya_duzeninde_turk_deniz_kuvvetlerinin_ihtiyaclarina_yonelik_yaklasimlar> s.e.t. 16 Mayıs 2025

[48] Ibid.

[49][49] Ibid.

[50]‘Türkiye Deniz Mekânsal Planlaması Haritası Erişime Açıldı’ (DEHUKAM, 16 Nisan 2025) <https://www.dehukam.org/2025/04/16/turkiye-deniz-mekansal-planlamasi-haritasi-erisime-acildi/> s.e.t. 16 Mayıs 2025

[51] Ibid.